Первый опыт работы с МТ- 4

Имея долгую практику работы с минским мотортестером М 2-2, я сделал неоспоримый вывод о преимуществах современного диагностического оборудования, способного показать «картинку» процесса, происходящего в цилиндрах двигателя или его системах. Поэтому, когда подошло время обновлять свои приборы, я начал искать такие, которые способны были удовлетворить моим интересам. О наличии компьютерной программы МТ-2 мне было известно давно. Однако у нее не было функций мотортестера. В магазинах автосервисного оборудования предлагали многочисленные мотортестеры импортных производителей. Спору нет, они конечно, хороши, но и цена у них такая, что и у раскрученного автосервиса будут окупаться многие годы. На специальных выставках познакомился с производителями программных диагностических продуктов. Одна фирма предложила программу с адаптером, превращающую компьютер в 60-ти канальный осциллограф, который можно включать в разрыв между контроллером и схемой и получить сразу 60 процессов. Вот только что с этими 60-тью кривыми потом делать, они и сами знали только приблизительно. А уж о необходимости наблюдать процессы во вторичных цепях системы зажигания и как это в принципе можно сделать, мне пришлось им целую лекцию прочитать. Наконец в одной из реклам прочитал о предложении самарского дилера в Москве на счет программы МТ-4 с адаптером и принадлежностями. Дозвонился до фирмы, добился консультанта, напросился на экскурсию. Познакомился с тем, что есть, получил в подарок демонстрационную версию, запустил ее дома на своем компьютере и понял: вот то, к чему я стремился. И цена доступная. Купленный комплект из адаптера KR-4 и осциллографической приставки KRP-4М дома без автомобиля, через блок питания подключил к компьютеру и установил с диска программу МТ-4. Поскольку ноутбук у меня старенький, пришлось помудрить с сетевой картой, с дополнительными программами. Трудно было: ведь с компьютером я только пользователь, да и им стал уже в зрелые годы. Но справился самостоятельно, хотя и был момент, когда хотелось позвать на помощь программистов. Наступил момент работы. Понятно, что первым я подключил собственный автомобиль. Попробовал включить различные наборы параметров. Все работало отлично. Только картинки были непривычными, но по опыту знал: надо их рассмотреть «на досуге», в спокойной обстановке. Поэтому записал некоторые из них файлы, а дома попытался их осмыслить.

Рис. 1 Такой ДПДЗ вызывает подергивания автомобиля Для верности решили проверить сигнал ДПДЗ на постороннем автомобиле. Случайно подвернулась «десятка» с аналогичным мотором. Все правильно: показания были очень четкие и точно согласовывались с сигналами от датчика расхода воздуха (рис. 2). Поскольку машина попала на диагностику, заодно посмотрели показания других датчиков и увидели предельно большой уровень сигнала датчика детонации (рис. 3). На первом автомобиле уровень сигнала был нормальным (рис. 4). Сразу посмотрели записи ошибок и точно: контроллер фиксировал текущую ошибку «высокий уровень сигнала датчика детонации». Стерли ее, ошибка возникла вновь. Но лампочка неисправности CHECK ENGINE почему-то не загорелась. Дальнейшая проверка автомобиля показала, что лампа исправна, но была отключена прежним хозяином, видимо, чтобы скрыть неисправность перед продажей автомобиля.

Рис. 2 Сигнал с ДПДЗ исправного автомобиля

Рис. 3 Неисправный датчик детонации

Рис. 4 Сигнал исправного датчика детонации Вот так легко и просто были определены неисправности у двух автомобилей с современными системами управления двигателем. В качестве иллюстраций приводятся отсканированные фрагменты реальных протоколов испытаний.