Диагностика и ремонт инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТС(статья 3)

Диагностикой инжекторных систем автомобилей занимаюсь не очень долго, но соображения и предложения по улучшению систем диагностики есть В своей статье хочу выделить следующие разделы:

1. Преимущества и недостатки диагностических приборов НПП НТС по сравнению с другими приборами и системами;
2. Предложения по улучшению приборов диагностики инжекторных систем;
3. Диагностика инжекторных автомобилей без неисправностей;
4. Диагностика инжекторных автомобилей с неисправностями;
5. Типичные неисправности инжекторных автомобилей;
6. Предложения по доработке инжекторных автомобилей.

I. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ НПП НТС ПО СРАВНЕНИЮ С ДРУГИМИ ПРИБОРАМИ ДСТ-2М диагностический сканер-тестер, аналог АСКАН-8 производства ЭЛКАР г. Москва. Мобильный, достаточный по параметрам и системам управления исполнительными механизмами. По сравнению с АСКАН-8 позволяет диагностировать системы управления на автомобилях ГАЗ производства Старый Оскол СОАТЭ 301. Как недостаток, необходим набор катриджей, но зато более надежен чем АСКАН-8. ДСТ-4М диагностический сканер-тестер, маршрутный компьютер- аналог СКАТ-2. Преимущества- возможность диагностировать все типы ЭБУ устанавливаемых на отечественные автомобили. Но по сравнению со СКАТ-2 уступает в цене в 2 раза. ДСТ-8 диагностический сканер-тестер по функциям и приемлемой цене, для лиц занимающихся диагностикой инжекторных автомобилей лучший вариант. Программатор ПБ-2М - аналогов нет. Недостаток то, что не комплектуется программами прошивок ПЗУ. Мотор-Тестер МТ-4 не эксплуатировал, но аналог Мотор-Тестер М3-2 выпускаемый в Беларуси эксплуатировал, поэтому приведу недостатки данного прибора:

• невозможность диагностики ЭБУ всех типов устанавливаемых на отечественных автомобилях;
• для инжекторных автомобилей и электронной регулировки зажигания невозможность проверки баланса мощности, мощности и относительной компрессии;
• трудоемкость проверки датчиков систем управления инжекторных автомобилей иностранного производства.

Устройство для чистки инжекторов - достаточно надежное и простое в эксплуатации. Недостаток то, что не хватает в базовой комплектации переходников для подключения в топливную систему многих типов автомобилей.

II. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО УЛУЧШЕНИЮ ПРИБОРОВ ДИАГНОСТИКИ ИНЖЕКТОР- НЫХ АВТОМОБИЛЕЙ 1.Для ДСТ-2М, ДСТ-8 параметр для ЭБУ Микас 7.1 и Микас 7.2 уставка положения регулятора дополнительного воздуха SSM дана в % (единица измерения), тогда как во всех инструкциях по управлению РДВ и определению его работоспособности дается в шагах (единица измерения), что вызывает определенные затруднения. 2.Необходимо ввести параметр линейность изменения ДПДЗ, для облегчения поиска провалов в работе ДВС. 3.В приборе ДСТ-2М я бы сразу же в группах параметры создал бы изначально приемлемые группы параметров, для облегчения диагностики. НАПРИМЕР:

4. Устройство для чистки инжектора, когда создается давление в системе, то часть жидкости находится в трубопроводе после обратного клапана. Тогда когда снимаешь заглушку, то возможно попадание очистительной жидкости в глаза или на руки. Я вместо заглушки обратного трубопровода использовал обычный кран со штуцером, и, когда снимается заглушка, давление предварительно стравливается из всей системы.

III. ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ БЕЗ НЕИСПРАВНОСТЕЙ Для диагностики системы управления ЭБУ таких автомобилей, достаточно только диагностического тестера и газоанализатора. Проверяем ошибки по тестеру, которые были заненсены в память при эксплуатации автомобилей. Для ЭБУ Микас если были кода неисправности:

53 – неисправность датчика угловой синхронизации;

54 – неисправность датчика положения распределительного вала;

62 – неисправность ОЗУ;

132- неисправность 1 форсунки (КЗ на землю);

231- неисправность в цепи зажигания 1 (обрыв);

234- неисправность в цепи зажигания 4 (обрыв),

не обращаем внимания. Коды неисправности 132 или 231,234 могут оставаться в памяти и при стирании ошибок диагностическим прибором. Стираются они из памяти только при отключении питания ЭБУ, т.е после отсоединения аккумулятора. 53 и 54 кода заносятся в память практически всегда при заводке автомобиля. Далее проверяем основные параметры ЭБУ и сверяем их с данными для стандартного автомобиля: AIR- массовый расход воздуха;

AUACC- напряжение бортовой сети;

FREQX- частота вращения на холостом ходу;

INJ- длительность импульса подачи топлива;

JQT-расход топлива;

JUFRXX- уставка частоты вращения коленвала на холостом ходу;

RCOD- коэффициент коррекции СО (смещение);

RCOK- коэффициент коррекции (коэффициент);

RXX- признак режима ограничения минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя;

SSM- уставка положения регулятора дополнительного воздуха;

TNR- положение дроссельной заслонки;

TAIR- температура поступающего воздуха;

TWAT- температура охлаждающей жидкости;

UOZXX- уставка угла опережения зажигания;

UOZOC- поправка угла опережения зажигания. Далее проверяем работоспособность РХХ (РДВ) диагностическим тестером, войдя в режим управления и изменяя уставку положения регулятора дополнительного воздуха. При нормально прогретом двигателе в районе 150- 160 шагов и исправном регуляторе должна начаться отсечка подачи топлива и двигатель начинает работать с перебоями. Затем проверяем идентичность работы форсунок, поочередно отключая их и наблюдая за падением оборотов двигателя. При нормально работающих форсунках падение оборотов двигателя должно быть в пределах 100-120 оборотов. Проводим анализ баланса цилиндров и проверяем динамику двигателя. Затем регулируем содержание СО, СН в отработавших газах. Регулировка производится изменением параметров RCOD и RCOK . Содержание СО необходимо по возможности доводить для двигателя в пределах 0,6 – 0,9 %. Содержание СН должно быть при этом не выше 400 единиц ррм. Но при регулировке СО есть еще один параметр, который может многое о чем рассказать. Так как все системы управления, датчики по контролю за работой двигателя направлены для того чтобы оптимизировать состав топливновоздушной смеси, т.е. создать стехоометрическую смесь то в параметры автомобиля заложен параметр VALF – соотношение состава смеси. Параметр VALF отображает результаты ЭБУ по управлению системой автомобиля для создания стехоометрическогог состава смеси. Из опыта если данный параметр находится в пределах 1,020- 1,023, при всех нормальных остальных параметрах, рассмотренных раньше, то система управления автомобиля и состояние двигателя соответствуют всем требованиям. По окончании диагностики КМСУД проверяем наличие ошибок занесенных в ЭБУ, и если изменялись параметры и присутствует код 65- неисправность записи в энергонезависимую память в неактивном состоянии, то стираем ошибки из памяти. Код 65 заносится при изменении параметров у 99% ЭБУ. На этом вся диагностика КМСУД закончена.

IV. ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С НЕИСПРАВНОСТЯМИ Данные двигатели можно разделить сразу же на 2 категории: 1- когда двигатель не запускается;

2- когда работа двигателя не удовлетворяет эксплуатационным требованиям. Для полной диагностики причин неисправности и сокращения сроков по отысканию неисправностей необходимо иметь и сразу же включать в систему управления ДВС следующее оборудование:

• диагностический тестер;
• манометр топливной рампы;
• вакууметр
• искровой разрядник.

Итак, приступим. Сразу же проверяем есть ли управление ЭБУ двигателем, т.е при включении зажигания загорается диагностическая лампочка и затем гаснет и слышен звук работы электробензонасоса. Значит ЭБУ как-то работает по управлению двигателем. Проверяем давление в топливной магистрали, которое должно быть в пределах 2,5- 3,0 кг/см2 и при отключении бензонасоса медленно падать. За свою практическую работу, в среднем около 10-15 машин в день, было не больше 15% машин, у которых давление топлива держалось бы в топливной рампе в пределах 2,5 более 20 минут. Двигатель должен запускаться, даже если давление после выключения ЭБН падает до 0. Итак, определились, что топливная система двигателя исправна. Методика определения неисправности топливной системы будет рассмотрена дальше. Проворачиваем коленчатый вал и по диагностическому прибору в группах смотрим параметр BITSTOP (признак остановки двигателя), который должен быть при прокручивание коленчатого вала стартером НЕТ. Это говорит о том, что ЭБУ принимает сигнал от датчика коленчатого вала, для начала процесса искрообразования. Если есть искра на свечах, при наблюдении через высоковольтный разрядник, то ЭБУ полностью управляет ДВС, а значит причиной того что ДВС не запускается, кроется скорее всего в механике двигателя. Это, как правило, или обрыв цепей или нарушение фаз газораспределения. Определяется это тоже легко. В первом случае через маслозаливную горловину можно увидеть, что при прокручивании двигателя распределительные валы стоят на месте. Во втором случае нарушение фаз газораспределения проверяется через компрессию в цилиндрах. Разная компрессия по цилиндрам в основном указывает на это.

ИТАК: 1.Если ЭБН не работает, то причинами могут быть неисправность самого насоса, отказам реле включения ЭБН, неисправностью электропроводки цепи управления или включения ЭБН, а также засорением топливных фильтров. Сразу же отсоединяем реле включения ЭБН и накоротко соединяем цепь управления (для всех реле контакты на колодке расположены перпендикулярно). Если ЭБН заработал то неисправность в реле включения, если нет то тестером измеряем сопротивление ЭБН с массой , через тот же контакт. Отсутсвие сопротивления говорит о том, что ЭБН находится в обрыве (зависли щетки на якоре двигателя или же неисправна цепь управления ЭБН). Если же сопротивление цепи лежит в пределах 1,5 Ом, то это говорит о том, что цепи подачи питания и обмотка ЭБН исправна, но долго насос не «проживет».

• шум бензонасоса;
• дергание машины;
• загорание диагностической лампочки;
• дребезг контактов реле.

• ЭБУ;
• ЭБН;
• КЗ;
• ДПКВ.

Если работа ДВС не удовлетворяет требованиям и имеет плохие ездовые качества, то здесь очень много вариантов и большое поле для творческой работы. Остановлюсь на более распространенных вариантах, но каждый чтобы был со своей изюминкой, потому что охватить все просто невозможно. Итак, рассмотрим следующие варианты:

• двигатель не развивает мощности;
• рывки, провалы, подергивание;
• неустойчивая работа ДВС на холостом ходу;
• двигатель резко набирает обороты (газует);
• СО не выставляется.

ДВИГАТЕЛЬ НЕ РАЗВИВАЕТ МОЩНОСТИ - причинами этого может быть:

• давление топлива ниже нормы;
• неисправен ДМРВ;
• засорен воздушный фильтр;
• закоксованы форсунки.

Неисправность ДМРВ определяем по ДСТ, по параметру JAIR подачи воздуха через ДМРВ. Для каждого типа двигателя эти показания разные, поэтому нужно подходить к этому вопросу ответственно. Даже отклонение расхода воздуха, допустим, на ХХ в 3-4 кг/час приводит к значительным нарушениям в работе двигателя и значит необязательно, чтобы присутствовали коды неисправности 13 и 14. К примеру, расход воздуха на холостом ходу для двигателя 406 должен быть в пределах 13-15 кг/час. Если расход воздуха составляет 10-11 кг/час , то двигатель будет работать неустойчиво, а если расход составит 18-20 кг/час, то соответственно увеличивается в соответствии с расходом воздуха длительность импульса впрыска, СО, что приведет к большему расходу топлива. Закоксовывание форсунок происходит из-за некачественного топлива. Обмотки форсунок редко выходят из строя по электрической части. Проверить можно, поочередным отключением форсунок, через диагностический прибор, проверяя при этом насколько падают обороты двигателя. Для нормально работающего двигателя обороты должны падать на 100-120 оборотов. Но все равно четкой и наглядной картины это не даст. Поэтому я бы рекомендовал для всех автолюбителей, эксплуатирующих инжекторные системы чистку форсунок хотя бы 1 раз в год. Это самое надежное средство.

РЫВКИ, ПРОВАЛЫ,ПОДЕРГИВАНИЕ - следствием этого являются как правило:

• неисправность ДПДЗ;
• сбои ДМРВ;
• неисправность топливной системы;
• неисправность катушек зажигания и высоковольтных проводов;
• неисправность ЭБУ.

Неисправность ДПДЗ иногда очень сложно определить. Имеется в виду то, что при отсчете по прибору через ДСТ процент открытия изменяется плавно, а при резком открытии дроссельной заслонки иногда не видно нелинейности изменения сопротивления, так как в каком то месте дорожка сопротивления изъедена и в результате будут подергивание машины. Однако определить неисправность может помочь водитель, если от него будет информация, что машина дергается на определенной частоте вращения коленчатого вала. Аналогично ведет себя машина когда «сбоит» ДМРВ. Когда присутствует код 13. Однако разница в том, что машина будет дергаться на любых оборотах коленчатого вала. Неисправность катушек зажигания и высоковольтных проводов когда при резком нажатии на газ наблюдается «ступенька» провала. Даже проверяя через осциллограф катушки зажигания, мы не увидим разницу в нормально работающей катушке и той, которая дает сбои. Поэтому достоверным единственным способом обнаружения, является замена катушки зажигания, при исправных высоковольтных проводах.

НЕУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА ДВС НА ХОЛОСТОМ ХОДУ

• неисправность ДМРВ;
• неисправность РХХ;
• подсос воздуха;
• неисправных свечах зажигания.

ДВИГАТЕЛЬ ГАЗУЕТ - иногда двигатель ни с того начинает резко бросать обороты. И что только не передумаешь. Проверяешь и топливную систему, и систему подачи питания +12В, и поменяешь все датчики, а результата никакого. Сразу же из практики, т.к. прибором не определяется это сбой по высокому напряжению (свечи, провода, катушки).

НЕ ВЫСТАВЛЯЕТСЯ СО - кроме стандартных неисправностей:

• неисправен ДПДЗ;
• неисправен ДМРВ;
• неисправен ЭБУ

есть еще интересные варианты, которые нельзя определить через диагностический прибор. Бывает такая ситуация, что все вроде бы исправно, а СО изменяется от 0,3% до 5-6% (воздух нормальный, обороты нормальные, положение датчика ДПДЗ соответствует, система зажигания исправна. Во всех практически таких случаях могу сказать, что давление в топливной системе выше нормы. Меняйте ре- дукционный клапан и все будет нормально. А бывают еще такие случаи, когда СО маленькое и никак его не поднять до требуемого значения. Давление топлива соответствует требованиям. Значит, подсоединяйте вакуумметр и наблюдайте, это, как правило, неисправна мембрана редукционного клапана. Можно еще говорить о многих неисправностях и о методах их диагностики, но как говорится нельзя все объять, потому что бывают такие неисправности вопреки всему здравому смыслу, когда все датчики отсоединены, кроме опорного датчика коленвала, а двигатель работает более устойчиво, чем с системой управления.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ: Советы некоторым любителям поковыряться в системе управления двигателя, или как обмануть ЭБУ. Неисправен датчик температуры - или отключаем его или в штекерный разъем вставляем сопротивление около 30 Ком; Не работает один из каналов управления зажигания - вскрываем блок управления и перепаиваем один из транзисторов цепи управления. Нет управления одной из форсунок- вскрываем блок и на штекерном разъеме ЭБУ соединяем 2 цепи управления форсунками 1 и 4, или 2 и 3 в зависимости какая форсунка не работает; Не работает лямбда зонд (из практики), меняем напряжения питания подачи на него, через обычное сопротивление, доведя выходное напряжение до 0,4. В, обычно хорошо помогает. Неисправно реле включения ЭБН - ставим на его место реле включения вентилятора и едем дальше. И дальше о так называемом чип тюнинге или о двойной прошивке для автомобилей ГАЗ. Я считаю, что это просто обман, так как создать спортивную программу можно, но еще необходимо и довести двигатель до этой программы, т. е провести тюнинг ДВС, тогда можно говорить о двойной прошивке. И в конце хотелось бы высказать некоторые советы по возможной доработке КМСУД:

• ввести в систему управления датчик воздуха или наддувочного давления воздуха, тем более что параметр PABS прошит в программе, и в случае выхода из строя ДМРВ, код 13 ДВС управляется по показаниям этого датчика;
• в топливную рейку необходимо ввести обычный штуцер для измерения давления топлива в системе;
• в жгут МИКАС я бы ввел ответвленный разъем по цепи управления КЗ, ДПКВ, ДПРВ для подключения осциллографа и проверки синхронизационных импульсов, а также для удобства подключения газового оборудования;
• в программу управления ввел бы параметр линейности изменений сопротивления ДПДЗ.