Диагностика и ремонт инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТС(статья 2)

С появлением электронных систем управления двигателем (ЭСУД) автоматически возникла потребность их ремонта и диагностики. Чтобы определить причины перебоев в работе двигателя необходимо точно знать состояние механической части двигателя и электронной системы. Одним из производителей средств профессиональной диагностики является НПП «НТС». Определить неисправность, используя диагностические приборы ДСТ-6 и ДСТ-2M – дело техники. Прибор ДСТ-2M позволяет производить диагностику на ходу, что удобно при определении неисправностей, проявляющихся при движении автомобиля. Хотелось бы отметить некоторые тонкости, на которые следует обратить внимание при проведении диагностики, чтобы исключить поиск неисправной детали путём пробной замены. Сразу договоримся, что всё далее описанное справедливо для исправного по механической части двигателя, отрегулированного, при внешнем осмотре которого неисправности не выявлены. Самой распространённой неисправностью ЭСУД является плохой контакт в разъёмах датчиков. Повысить надёжность соединений, можно обработав разъём водоотталкивающей смазкой "ВД" или аналогичной. Определённого внимания при диагностике требует датчик положения колен вала (ДПКВ). Случалось, не имеющий внешних повреждений, с нормальным электрическим сопротивлением обмотки ДПКВ при установке на автомобиль вызывал неполадки в работе двигателя. Например, пуск двигателя происходил после более продолжительной прокрутке стартером (затруднённый пуск), произвольная остановка двигателя, "нечистый холостой ход" перебои при переходе с холостого хода на повышенные обороты, перебои (рывки) на высоких оборотах. Неисправность ДПКВ может проявляться при определённой температуре двигателя. Вычислить диверсанта поможет ДСТ-2M. Нужно "поймать" проявление неисправности. Следим за углом опережения зажигания (УОЗ): если датчик даёт сбой, то значение УОЗ "скачет" (внезапное изменение на 10 град. п.к.в. и более) и не соответствует режиму работы двигателя. Не будет лишним определить экспериментально значения УОЗ для разных установившихся режимов работы двигателя для сравнения. Неустойчивая работа двигателя (раскачка, плавание) сразу после запуска могут происходить из–за отложений на клапане регулятора холостого хода и на стенках диффузора дроссельного патрубка. Отложения на стенках диффузора дроссельного патрубка уменьшают зазор между стенкой и дроссельной заслонкой, а, следовательно, уменьшают количество воздуха, проходящего под закрытую заслонку. Следим по ДСТ-2M за положением клапана регулятора холостого хода. Если имеются отложения на клапане регулятора и диффузоре, то регулятор на холостом ходу чрезмерно открыт. Необходимо произвести очистку дроссельного патрубка. Наоборот, если регулятор открыт меньше нормального и имеет место низкий цикловой и массовый расход воздуха, то следует поискать подсосы воздуха в обход дроссельного патрубка. Многие водители выжидают время, пока произойдёт отключение эл.бензонасоса. Негерметичность клапана регулятора давления топлива приводит к падению давления после отключения бензонасоса и увеличивает время запуска двигателя. Устранить этот дефект можно, если пережать шланг обратного слива топлива в бак. Тогда давление возрастает до 6 кг/см2, клапан сильнее открывается и, в момент отпускания шланга удаляются частички, нарушавшие герметичность клапана. Контролировать действия удобно по манометру для измерения давления топлива в рампе форсунок МТА-2.

1. Просматриваем с помощью ДСТ-2M в каналах АЦП напряжение датчика при включенном зажигании. Оно должно быть в пределах 0.98 – 1.02 В. Проверяем ДМРВ тестером ДСТ-6. Напряжение должно быть в пределах 0.98 – 1.00 В. Отклонение напряжения от указанных значений показывает на изменение рабочих характеристик датчика. Причём, при небольших значениях (до 1.04 – 1.05В) можно провести коррекцию CO на холостом ходу и продолжать использование датчика, если он удовлетворяет другим требованиям. При больших значениях начального напряжения ДМРВ возникают заметные изменения в работе двигателя (особенно в ЭСУД без датчика кислорода). Измеренное напряжение ДМРВ тестером ДСТ-6 и показания ДСТ-2M могут отличаться. Причём отличие до 0.02 В наблюдается достаточно часто и может считаться нормальным. Большее различие сказывается на работе двигателя. Избежать разницы показаний можно, проложив дополнительный провод с соответствующей ножки выхода ДМРВ на соответствующую ножку блока управления параллельно штатному проводу (хотя штатная проводка при проверке окажется в порядке).
2. При просмотре параметров работы двигателя на холостом ходу с помощью ДСТ-2M массовый расход воздуха должен быть в пределах, указанных в соответствующей литературе по диагностике данной ЭСУД. Напряжение не должно превышать 1.5 В.. Если "скачки" напряжения часто превышают 1.5 В, то ДМРВ имеет неверные характеристики. Напомним, что при проверке этих условий холостой ход должен быть отрегулирован.
3. Показания массового расхода воздуха при установившихся 3000 мин-1 должны быть:

   30 – 32 кг/ч для систем без датчика кислорода;

   24 – 26 кг/ч для систем с датчиком кислорода.

   Значительные отклонения говорят о неверных показаниях датчика. Причём при завышенных показаниях ДМРВ разные блоки управления могут обеднять или обогащать рабочую смесь. Для просмотра используем ДСТ-2M режим просмотра групп.

4. При резком открытии дроссельной заслонки цикловой расход воздуха должен быть около 400 мг/такт.
5. Проверив показания датчика на указанных режимах, делаем вывод о работоспособности ДМРВ.

Определяющими являются условия, описанные в пунктах 1 и 3.

Определение работоспособности других датчиков и исполнительных механизмов ЭСУД после приобретения определённой практики не вызывает затруднений. После проведения диагностических работ можно с точностью определить, исправен или нет данный датчик и в чём причина ухудшения работы двигателя.