 |
Home |  |
Help |  |
Sitemap |  |
    |
||||
 |
|||||||||||
| Архив автоновостей |
«Европодстава для России» - год спустя Прошел чуть больше года с того дня, когда черт надоумил меня сесть и написать «Европодставу для России». Надо признать, что, хоть и изначально этот материал задумывался как скандальный, но результат превзошел все ожидания. Но я доволен тем, что эта статья вызвала многочисленные дискуссии и среди читателей, и среди специалистов. Вопросы без ответа Если кто не читал первую статью, напомню, что в ней были сформулированы три момента, на основании которых была поставлена под сомнение возможность РЕАЛЬНОГО введения в России норм «Евро-3» и выше в ближайшем времени… «Реального» - значит, не на бумаге и в декларациях, а на деле. Итак, это отсутствие диагностического оборудования, и, что более важно, методик проверки токсичности в массовом масштабе на соответствие нормам «Евро», невозможность быстрого перехода на выпуск современного топлива, соответствующего европейским нормам токсичности, опять же, в массовом масштабе, а не в вариантах брендового топлива нескольких фирм. Так вот, ни один из моих критиков эти позиции опровергнуть не сумел. По крайней мере, мне так кажется. Но за год кое-что изменилось! И об этом следует сказать… «Говорит Москва! Остальные – работают…» Известный афоризм классным образом еще раз подтвердился в процессе обсуждения «Европодставы…». Основная волна критики обрушилась именно из Москвы! Как же, я посмел замахнуться на СВЯТОЕ! Что я оттуда только не услышал – и что это заказ Тольятти, и что я – полный дилетант, и вредитель (сельского хозяйства). При этом аргументов, опровергающих мое мнение, что-то не увидел. А вот реакция другой, северной столицы, была принципиально другой. Там не говорят, а дело пытаются делать! Одна известнейшая в России электротехническая фирма уже прорабатывает организацию производства того самого диагностического оборудования, на котором будет можно хоть как-то приблизиться к контролю норм токсичности по правилам «Евро». Получится у них или нет – пока неизвестно, но намерения-то благие… Другая, не менее известная (и, кстати, с нашим участием), активно ведет работы по разработке нового типа катализатора, который не требует лямбда-регулирования и пашет во всем диапазоне регулировок состава смеси, причем в широком диапазоне температур отработавших газов. Специалисты поймут, какие возможности дает такой катализатор. Для остальных поясняю – это прямой путь к евронормам токсичности, причем не только нынешним, но и перспективным. Обидно только то, что интерес к этим разработкам лежит как-то в области нерусскоговорящих стран…. Тяжкий путь к «Евробензинам» И по евротопливам за год тоже шаг сделан немалый. И опять – работает тот же самый приведенный выше афоризм! Москва осталось верной себе – Совет Федерации решил обязать все топливные фирмы перейти с 2009 года на выпуск топлива «Евро-3». Звонкое заявление, да вот только как его выполнить? И на чем? Об уровне технического состояния наших НПЗ они знают? И сколько времени и денег надо на их перевооружение? Это кто-то считал? Мне недавно пришлось поработать с поволжскими нефтяниками, которые попытались и без умного указания сверху реализовать у себя в регионе программу создания евробензинов. Так вот, только на то, чтобы снизить содержание ароматики в топливе до уровня, приближающегося к «Евро-3», им потребовалось полгода! И это – далеко не самый старый НПЗ в стране. И он работает не на самом худшем сырье. И в столицах появилось топливо, заявленное как «Евро-4». Но опять же, в проценте реализации, скорее, заявочном! Но – хоть что-то начало делаться в этом направлении. Вот только беда в чем… Проверить реальное соответствие топлива этим нормам в России очень сложно – тут требуются лаборатории, способные проводить анализы по европейским методам, правилами ASTM предписанными. А их – очень мало. Но до полного решения проблемы качества бензинов – еще ой как далеко, и только деятели из-за Садового кольца с этим могут не согласиться. И, чтобы ее решить, нефтедоллары надо не за бугром в банках мариновать, а эту самую реконструкцию вкладывать. Особенности национального менталитета А вот с этим кто бороться будет? С чего начиналась моя первая статья? Давайте потратим весь Стабфонд и каждому купим машинку «Евро-4»! И что? Тут мои оппоненты заявляли, что современные машины не требуют контроля токсичности долго-долго с момента выпуска – все в умные мозги мотора заложено. Это ТАМ – не требуется (и то – сильно сомневаюсь), а у нас – народ особый! И именно это я имел в виду, когда делал такой заход к статье. Ведь это только в России ведущие автомобильные журналы лепят экспертизы катализаторов, включая в них, наряду с нормальными изделиями, обычные «бубнилки», то есть «пустые» катализаторы, без начинки! Не верите – обратитесь к архивам и «ЗР», и «Авторевю»! И только в России как одно из самых перспективных направлений автоэлектроники сейчас рассматривается создание и организация СЕРИЙНОГО производства эмуляторов сигнала второго лямбда-зонда, позволяющего выкинуть из машины штатный катализатор. А причин к этому безобразию называется две. Первая – это то, что на наших бензинах детская смертность фирменных катализаторов зашкаливает всякие разумные границы. А заставить большинство россиян выложить семь-восемь сотен евриков за новый, фирменный, сложно. Особенно зная, что и он может долго не прожить! А вторая - это вообще наше, российское! Говорят, и не без оснований, что машины, «заточенные» под «Евро-4», туповаты! А нормальный, российский чип-тюнинг им мешает сделать катализатор и второй лямбда-зонд. Так долой их, вставим «бубнилку» и вперед, на подвиги, с проворотом колес со старта! А то, что такой мобиль гадить воздух будет куда больше, чем обычный ВАЗ с карбюратором, никто не задумывается! А что с техосмотром? Да ничего – машинка новая, три года на станцию инструментального контроля можно не заезжать. А через три года – либо машину продадим, либо талон техосмотра купим. То есть – все, как обычно… А еще машина по правилам ЕЭК ООН сертифицируется на соответствие требованиям «Евро» на эталонном бензине, состав которого четко прописан. А ездит – на нашем, родном! Это тоже контроллер отследит? А уж как влияет на токсичность всякая автохимия, которая не запрещена, а, следовательно – разрешена? Примеров могу привести массу, причем из собственных испытаний. Тоже на откуп системе управления двигателем отдадим? Так что же делать? Собственный путь? Да, похоже, именно в этом направлении надо двигаться. С учетом особенностей нашей страны, экономики и менталитета, в конце концов! И это вовсе не означает, что наши требования должны быть мягче, чем европейские. Ведь и Штаты, и Япония живут по своим нормам токсичности, ничуть не менее жестким европейских! А уж нашей Азиопе это сам Бог велел. Целесообразность и реальность правил должна быть во главе угла! И здесь я целиком и полностью поддерживаю позицию одного из ведущих и известнейших двигателистов России профессора В.В Эфроса, которое он сформулировал в своей статье («ЗР», №6, 2007). Это – разработка и введение региональных правил токсичности, а также усиление финансовой ответственности за несоблюдение этих правил. Ведь очевидно, что в столицах и других крупных городах, возможно, и «Евро-4» будет недостаточно. Но зачем это надо на сельских дорогах, где за день две машины проезжает? Утрирую, конечно, но смысл должен быть понятен. И правила должны распространяться не только на сертификацию машин, а, и это самое главное, предусматривать реальные методы массового контроля при проведении обычных ТО. А сейчас – все перевернуто с ног на голову. Правила сертификации ввели европейские, очень жесткие, а контролируем так, как было еще при дедушках наших – на холостом ходу. И по другому – не можем и не умеем! И еще раз повторяю – думать надо собственными мозгами, а не бездумно копировать чужой, причем – далеко не бесспорный опыт! И – учиться на чужих ошибках. Правда, это только умным доступно…
|
||||||||||
|
Home | About | Services | Reviews | News | Contact Copyright © AvtoSL Journal
|
|||||||||||