Новости Авто Автоистория
  Home Help Sitemap  
     
 

Автоновости

Автокаталог

Логотипы автомобилей

Авторемонт

Концепты

Онлайн игры

Автоюмор

Женщины за рулем

Женщины за рулем продолжение

Законодательство

Автомузей

История автомобильных эмблем

Архив автоновостей

Правила дорожного движения

Автомобиль эпоха - Citroen Traction Avant

 У каждой эпохи есть свой автомобиль, по которому можно безошибочно провести рубеж времени: Европа до, Европа после. Будь это пожелтевшее фото, черно-белый фильм или любовный роман, но проскочивший в нем переднеприводной «ситроен» с двойным шевроном на радиаторе всегда подскажет по какую половину тридцатых Вы очутились.

С 1935 года «ситроенов» модели Traction Avant, что в переводе с французского значит «Передний привод», было выпущено 758 тысяч. Такси, полицейские, частные авто. С этими «ситроенами» Франция пережила декаданс тридцатых, темные «века» оккупации и разброд сороковых. Они упорно не хотели сходить с дистанции и тридцать лет спустя, так что в комедии «Мозг» 1967 года Бурвиль и Бельмондо ездили по Парижу на такси-»ситроене» с дырявым дном. Облик этих машин, напоминающий о Франции эпохи карет, и позже оставался притягательным. И «Ситроен» цвета свежей простыни прописался в одном из самых эстетских французских фильмов восьмидесятых - «Луна в сточной канаве» Жан-Жака Бенекса.

Наверное, это был первый проект легендарного промышленного пионера, который не заладился. Так уж вышло, что Андре Ситроен с молодости не знал поражений. Он сделал риск и презрение к принятым стандартам образом жизни уже, когда предложил рынку шестеренки с треугольными зазубринами вместо прямоугольных. Его сумасшедшие автопробеги, его манера вкладываться в свои идеи до последнего су. Если строить сервис, то с пунктами по всей Европе, если играть на рулетке, что он любил, то, ставя миллионы. Полковник Игнатьев, царский, а позже большевистский эмиссар в Париже, как-то с раздражением заметил ему, что человек, отвечающий за судьбы десятков заводов и сотен тысяч людей, не должен вести себя так.

Первым запатентовал его без последствий в 1902 году немец Роберт Швенке (Robert Schwenke). В двадцатых технический директор английской Alvis капитан Смит-Кларк (George Thomas Smith-Clarke) продвинул передний привод на спорткары. Увы, почти всегда вырываясь на гонках вперед, переднеприводные «элвисы» сходили с трассы из-за капризов сложной конструкции. То тормоза, то подвеска... Рой конструктивных «но» не выпускал переднеприводные авто дальше гоночных трасс. Начиная с 1928 года Alvis удалось серийно выпустить всего 142 спорткара Alvis 12/75, но род прервался в 1931 году.

В том же году немецкий DKW Расмуссена начал выпуск переднеприводных двухтактных малюток, позже подаривших передний привод Audi. Однако тогда их новация рассчитывалась под очень узкий сегмент рынка. Звезд с неба никто не хватал. А чтобы вбросить передний привод в массы, поставить автомобиль с ног на уши, нужна была ставка европейского масштаба. Капитал и карьера Ситрона оказались прогрессу очень кстати.

Пленившись собственным проектом, Ситроен втиснул в него не только передний привод. Машина получила цельнометаллический кузов, независимую подвеску с торсионами на задней оси и даже коробку-автомат: пунктиком Ситроена была скупка патентов гроздьями. Одно «но»: все технологии уже были разработаны, но не отработаны.

Ставить их на поток - было рискованно, что, скорее всего, и влекло Ситроена. Прототип Traction Avant был разработан авиаинженером на фирме Voisin с двадцатых переключившейся с истребителей на автомобили и выдававшей авангардные модели часто с большой «примесью» алюминия. Вуазен и Ситроен давно сотрудничали, наверное, правильней сказать, что все они просто перетекали по вечерам из одного парижского кафе в другое, прихватывая стаи художников, архитекторов и роковых девиц. Так, предание гласит, что Ситроена случайно завели в мастерскую молодого итальянского скульптора-студента Фламинио Бертони. Там и вышел разговор о Traction Avant.

Если верить легенде Бертони сделал дизайн за одну ночь и это был не эскиз, а пластилиновый слепок. И верно, некий отпечаток трехмерности словно застыл в машине, сразу выделив ее среди других. Говорят, с той ночи Citroen, а позже и весь автопром перешел на макеты, а Бертони на работу в Citroen.

Машина получила 32-сильный двигатель, не делавший ее слишком скоростной. Зато для комфорта у TA более не было подножки, но при этом она стелилась по земле так, что можно было влезть в нее не карабкаясь. Новый Citroen Traction Avant был готов в мае 1934 года. Все должно было получиться, но в начале тридцатых мировой кризис накрыл и Францию. Вопреки всему Ситроен инвестировал все, что имел в новый завод под производство Traction avant (с обычным для Ситроена размахом на бал в честь новинки было приглашено 6500 гостей). Увы, высокотехнологичная машина была ещё сыра.

АКПП Sensaud de Lavaud напротив оскандалилась прямо на глазах у зрителей. Давала сбои и подвеска, так что о хорошо разрекламированной безопасности не могло быть и речи. Ситроена крупно подвела манера вывешивать свое имя во всю Эйфелеву башню: по-хорошему модель просто требовала тщательной доводки, а тут каждый ляп широко освещался в прессе. Доброжелатели гадали: доиграется везунчик или нет, и Ситроен наконец проиграл. В декабре 1934 года банки перекрыли кислород: при 140 миллионам франков долга фирма была объявлена банкротом. Андре Ситроен покинул завод в январе 1935 года, а вскоре его попросили и из его дворца в Довиле. Фирма вскоре оказалась в руках у одного из кредиторов. У «серых кардиналов» французского автопрома, шинных королей Мишлен, старых друзей Пежо. Хвост завертел собакой, но к счастью грамотно. Тяжело заболев, Ситроен умер в июле того же тридцать пятого года, так и не узнав, что тщательно доделанная его командой машина положит начало триумфальному наступлению переднего привода, в конце концов, в массе одолевшего задний.

Великие автопутешествия

 Почти забытый

Одним из первых путешествовать на авто решился американец Чарльз Глидден, который в 1902–1907 годах на модели Napier проехал по ряду стран Азии, а также по Австралии и Новой Зеландии.

В общей сложности он преодолел более 80 тыс. км, побывав в 35 странах мира.

Однако известности вояж Глиддена не получил.

Первый трансконтинентальный

А вот об этом путешествии заговорил весь мир, поскольку организовала и освещала его известная французская газета Le Matin. В начале 1907 года она поместила объявление: «Найдется ли кто-нибудь, способный проехать на автомобиле от Парижа до Пекина этим летом? Это было бы грандиозным испытанием, которому когда-либо подвергался автомобиль, на маршруте в 12 тыс. км». Победителю предлагался приз – 100 тыс. франков.

Немногие тогда восприняли это всерьез. Но были и другие. Первым откликнулся владелец автозавода и один из основателей Автомобильного клуба Франции маркиз де Дион. Причем его беспокоило не расстояние, а то обстоятельство, что для авто его фирмы не найдется соперников в столь замечательном приключении. Но уже к вечеру появился первый конкурент – Клеман Конталь, а затем и другой – итальянский князь Шипионе Боргезе, который заказал автомобиль для дальних поездок фирме Itala. Свой автомобиль заявила и компания Spiker. В общей сложности набралось пять экипажей – четыре авто и один трицикл.

Тем временем газета занялась организацией пробега. Если с европейской частью маршрута все было ясно, то дороги Китая, Монголии и азиатской части России оставались загадкой. Кроме того, предстояло договориться с властями всех стран о содействии участникам путешествия. Наконец все формальности улажены, назначены место и дата старта – столица Китая, 10 июня 1907 года.

В Пекине спортсменов провожали европейские дипломаты, китайские чиновники и огромная толпа народа. Первые потери появились вскоре после старта: трицикл оказался непригодным для бездорожья и выбыл из борьбы, да и автомобили постоянно ломались. Ремонтировали их с помощью подручных средств и местных умельцев.

Гонку стразу же возглавила Itala, остальные участники отстали от Боргезе на две недели. Большая часть пробега проходила по территории России. 28 июля Боргезе прибыл в Москву, а 10 августа ему рукоплескал восторженный Париж.

Из Нью-йорка в Париж

Ралли Нью-Йорк – Париж, проведенное в 1908 году, стало самым длинным автомобильным путешествием своего времени. Организаторами выступили газеты Le Matin и New York Times. После старта в Нью-Йорке машины должны были своим ходом добраться до Берингова пролива, переехать его по льду, а затем через Сибирь и Европу прибыть в Париж.

Участвовать в невиданном мероприятии отважились несколько десятков автомобилистов. Фаворитами были американец Джордж Шустер на Thomas-Flyer, немец Ганс Кеппен на Protos, итальянец Генри Хааг на Brixia-Zust и француз Бурсье на De Dion-Bouton. В числе участников пробега значились также автомобили Sizaire-Naudin, Motobloc и мотоцикл Verner.

Старт дали 12 февраля 1908 года на глазах у пятидесятитысячной толпы. Пока трасса шла по территории США, средний дневной пробег составлял 140 км. Правда, из-за плохих дорог технику часто ремонтировали, а Thomas-Flyer даже пришлось полностью перебрать на одном из дилерских пунктов фирмы.

К началу апреля машины дошли до западного побережья США, но выяснилось, что северный участок маршрута своим ходом автомобилям не преодолеть. Решили переправляться в Азию морем из Сиэтла. 22 апреля пароход с автомобилями отплыл в Японию, а потом машины тем же способом отправили во Владивосток. К началу путешествия по территории России в строю оставалось лишь четыре экипажа.

Первым 26 июля 1908 года финишировал немецкий экипаж на Protos, а Thomas-Flyer прибыл лишь через четыре дня. Однако немцы набрали в ходе пробега 30 суток штрафа, и победу в величайшем автопутешествии всех времен и народов присудили американцам.

Африканский рейд

«Черным рейдом» назвали рекламно-научную автомобильную экспедицию 1924 года по Африке, организованную компанией Citroёn. Руководил экспедицией один из директоров компании Жорж-Мари Хаардт.

Стартовали участники в октябре в алжирском городе Коломб-Бешар на восьми автомобилях и до озера Альберта шли одной колонной. В Кампале (столице Уганды) экспедиция разделилась на четыре группы – по две машины в каждой. Группа Хаардта пересекла португальскую Африку, дошла до Мозамбика, переправилась на Мадагаскар и закончила маршрут в его столице Тананариве.

В путешествии участникам пришлось преодолевать джунгли, искать проходы в болотах по берегам озер и рек, сталкиваться с дикими племенами аборигенов. По пути члены экспедиции собирали коллекции для зоопарков и музеев и в общей сложности привезли более 300 экземпляров млекопитающих, 800 птиц и 15 тыс. насекомых.

Окончился рейд 26 июня 1925 года, когда все четыре группы высадились на Мадагаскаре и прибыли в его столицу. В целом по Африке было пройдено более 20 тыс. км. Это путешествие показало, что для механического транспорта Черный континент уже не преграда. Но были и другие результаты – научные и художественные. Кинооператоры отсняли более 26 км пленки, из которых создали около полусотни документальных лент. Плюс данные о недостатках и достоинствах автомобилей, богатейшие этнографические коллекции и 6 тыс. уникальных фотоснимков.

Загадочная азия

Самым трудным автомобильным путешествием ХХ века считается «Желтый рейд», также организованный компанией Citroёn в начале 30-х годов. Было решено пересечь Азиатский регион с запада на восток (старт – в Бейруте, финиш – в Пекине), по пути проводя научные изыскания. Маршрут составил 12,5 тыс. км по дорогам и бездорожью, через труднопроходимые перевалы, причем в условиях локальных конфликтов, раздиравших регион. Возглавил рейд неутомимый Жан-Мари Хаардт.

Стартовал пробег 4 апреля 1931 года. Правда, советское правительство отказало в визах участникам, и часть маршрута, проложенную по территории СССР, пришлось исключить, а планы срочно поменять. Вместо одного отряда автомобилей сформировали два: один вышел из Бейрута в Китай, второй – ему навстречу. Рандеву наметили в центре Тянь-Шаня, в местечке Аксу.

Бейрутская группа первую часть маршрута прошла легко, однако вскоре начались проблемы. Подробных карт районов, где пролегал маршрут, не было, дорогу часто приходилось узнавать у населения и встречных караванщиков. Особенно тяжело отряду пришлось в Афганистане: по 12 часов в день водители вели машины на 50-градусной жаре. Средняя скорость движения – 8 км в сутки! Тем не менее отряд пробивался к Китаю, пока позволяли условия, а когда тащить на себе машины уже не было сил, одну из них оставили в Гилгите (Индия), вторую же в разобранном виде отправили в Париж. Дальше двинулись верхом…

Еще хуже пришлось китайской группе. В Китае шла гражданская война, и путешественники угодили в плен. Их судьбой занялись дипломаты, которые все-таки добились освобождения соотечественников.

В Кашгаре (Китай) обе группы встретились, и путь до Пекина был пройден на автомобилях китайской части экспедиции. Пробег финишировал в столице Поднебесной 12 февраля 1932 года, однако радость победы омрачила последовавшая вскоре смерть Хаардта, скончавшегося 16 марта. Вернувшихся во Францию участников «Желтого рейда» чествовали в большом зале Сорбонны.

Самый старый Rolls-Royce в мире выставят на торги

Самый старый из сохранившихся до наших дней автомобилей Rolls-Royce будет выставлен на аукцион. Как сообщил аукционный дом Bonhams, этому раритету 103 года. В 1904 году открытый экипаж с серийным номером 20154 дебютировал на Парижском автосалоне, а годом позже был показан в Лондоне на Olympia Show. За всю свою историю Roll-Royce сменил всего троих владельцев и был тщательно отреставрирован в 1950-е годы.

Ретроавтомобиль продемонстрируют широкой публике на Конкурсе элегантности в Пеббл-Бич на следующей неделе, а сами торги пройдут в декабре. Ожидается, что максимальная ставка на аукционе превысит 2 миллиона долларов.

 

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

 

Home | About | Services | Reviews | News | Contact

Copyright © AvtoSL Journal