Home Help Sitemap  
     
 

Автоновости

Автокаталог

Логотипы автомобилей

Авторемонт

Концепты

Онлайн игры

Автоюмор

Женщины за рулем

Женщины за рулем продолжение

Законодательство

Автомузей

История автомобильных эмблем

Архив автоновостей

Правила дорожного движения

Скромный тягач

 Скромность украшает тех, кого ничто другое уже не красит. Возможно этой мыслью руководствовался Жорж Ришар, окрестив свою новорожденную марку Unic явно в созвучии с unique – «неподражаемый». И товар не посрамил имя.

К моменту основания Unic Жорж Ришар (Georges Richard) был уже матерым волком автомобилестроения. Ещё в конце 90-х гг. он освоил выпуск немецких Benz, позже импорт, а затем и производство по лицензии бельгийских Vivinus. Последние продавались во Франции под маркой Georqes Richard. В 1901 году Ришар попробовал собственные силы, построив авто с цепным приводом, а в 1902 году к его бизнесу подключился конструктор Анри Бразье (Henri Brassier). Под новой маркой Richard-Brassier фирма наряду с цепной передачей продвинулась и к авто с карданной передачей, а, главное, успешно начала выступать на гонках. Много шума наделали победы Richard-Brassier в престижном Кубке Гордона Беннета в 1904 и 1905 гг. Машины действительно выглядели внушительно и по-своему весьма стильно.

На шасси обычного легкового автомобиля ставился адский 10-литровый двигатель и то, что получалось внешне напоминало облегченный локомотив или гоночный трактор: мощь – 85 л.с., скорость – 130 км/ч. Общий имидж: догонит – мало не покажется.

Основательностью эти авто чем-то напоминали царские авто-»паровозы» Delaunay-Belleville.

Однако, итогом столь успешного симбиоза стал уход Жоржа на вольные хлеба – в 1905 г. Ришар основал собственную фирму Unic, а Бразье возглавил старую фирму, которая теперь называлась просто Brassier. Она успешно строила авто под этим брендом вплоть до кризиса тридцатых, поглотившего много славных марок. Первыми авто Unic были двухцилиндровые автомобильчики, чей двигатель развивал мощность в 10 л.с. Вскоре к ним добавились 4-х цилиндровые авто, а в 1909 г. и шестицилиндровые с объемом двигателя в 4,1 литра. Однако успех «юникам» сделали именно дешевые модели.

Ришар удивительно быстро нашел свою нишу, предложив конструкцию, подходящую для такси. По-видимому дешевым «юникам» передалась основательность гоночных монстров Richard-Brassier, и их распробовали лондонские таксисты.

«Французы» пошли на экспорт. Говорят, в Лондоне не очень любят вспоминать, что пращурами стильных лондонских такси были именно Unic, господствовавшие в городе туманов до начала 30-х. Успех был очевиден: в 1907 г. фирма продала около шести сотен машин, в 1911 – 1200 авто. Фирм – «тысячников» во Франции, кишевшей автофабриками, было тогда едва две дюжины. Надежность и основательность Unic пригодилась в Первую Мировую, когда из них получались санитарные кареты. Однако «нишевый» успех имел и свои минусы. Англичане постепенно научились делать свои «такси». Зато, когда в конце двадцатых Unic сделала попытку прорваться в сегмент дорогих мощных машин с огромными восьмицилиндровыми моделями, особых лавров завоевано не было. Правда, свой новый стиль фирма все же обрела. Ее обтекаемые модели тридцатых, например U4 с 4-х цилиндровым двигателем и «родным» кузовом внешне выглядели очень вкусно.

Казалось их просторные кузова облили патокой и получились пирожные из французской кондитерской. Возможно приторностью авторы хотели отстроиться от попсового прошлого.

Эти сладости имели двухлитровый двигатель и независимую подвеску передних колес. Строились и 6-цилиндровые U6 c двигателем объемом в 3 литра, разгонявшим авто до 140 км/ч и огромным радиатором, напоминавшим вспухший церковный орган. Но как-то не ладилось. В 1937 г. фирма окончательно отошла на позиции производителя грузовиков и продвинутой спецтехники, линию которой она дальновидно освоила уже давно. Например, в 1934 г. на Unic перешло производство полугусеничной техники, освоенной Адольфом Кегрессом на Citroen. Unic успешно сохранилась на этом поле, совершенствуя дизели и свою мордатую технику. А в середине 70-х Unic оказался участником одной из первых по-настоящему трансевропейских групп в области автотехники.

Вместе с не менее родовитыми немецкими Magirus-Deutz и итальянским OM, а также отделениями FIAT Veicoli Industriali и Lancia Veicoli Speciali французский Unic вошел в группу получившую имя IVECO и вскоре занявшую заметное место на рынке фур.

В семидесятых эксперимент казался полной авантюрой – европейское единство тогда ассоциировалось с вечными драками из-за квот на рынке и взаимным обливанием грязью по поводу тайной поддержки национальными кабинетами родных фермеров. Достаточно сказать, что в итало-франко-немецкой IVECO пришлось ввести «государственным» языком английский. Но зато к 90-м с их евроинтеграцией поверх границ IVECO вышла закаленной командой. Пока другие вроде Renault-Volvo с горем пополам учились альянсом, IVECO уже была еврофирмой с дизельными сердцами в традициях Unic.

Вымершие панды Америки

 В этом году исполнилось 130 лет со дня рождения Генри Штутца, автора одной из именитейших американских автомарок.

Генри родился 12 сентября 1876 года, а фирма Stutz появилась в 1911 году. Но сам Генри начал проектировать автомобили ещё в 1903 г. на базе крохотного гаражика в Индианаполисе, будущей гоночной столице Штатов. И, надо сказать, здорово набил руку.

Первого громкого успеха Stutz добился уже в 1913 году с серией E, или Bearcat («Панда», в просторечии – «забияка, драчун»). То тоже была гоночная машина, причем раздетая до безобразия.

Штутц решил проблему кузова по-спартански: на шасси фактически водружались два кресла, огромный бензобак и мотор, закрытый крышкой капота. Впрочем, из «излишеств» были ещё подножки и крылья на колеса, да и смотрелось все это неплохо. Bearcat оснащались или четырех-, или шестицилиндровыми двигателями. Объем колебался от 5,4 до 6,5 л. Мощность «четверки» доходила до 60 л. с., скорость – до 130 км/ч. Сооружение стоило сравнительно дорого, но продавалось отлично.

Stutz Car Company строила и маленькие, и большие авто, но гоночные авто оставались «локомотивом» марки. Вокруг Stutz сформировалась своя команда – «Белый эскадрон». В национальном американском чемпионате 1915 года ее члены на автомобилях Stutz заняли первое и третье места.

А Джил Андерсон на соревнованиях в Нью-Йорке установил на Stutz рекорд скорости: по 360-мильной трассе он пронесся со скоростью 102,6 мили в час (около 165 км/ч), первым побив рубеж в 100 миль в час.

На гонках у Stutz был вечный соперник – автомобили Mercer Raceboat, которые, мало того что напоминали по спартанской компоновке Bearcat, были выпущены ещё раньше, в 1908 году, да ещё частенько обгоняли «Штутцы».

Чтобы доказать преимущество Stutz, фирма организовала трансконтинентальный пробег. Гонщик, взявший имя «пушечное ядро» (Кэннонболл Смит) в одиночку пересек Штаты от океана до океана за 11 дней, 7 часов и 30 минут. Это особенно звучало, если учесть, что Stutz сломался в ходе пробега всего один раз Нечто подобное чуть раньше предпринял Rolls-Royce со своим легендарным Silver Ghost. Расстояние у англичан было побольше, но зато пробег был не на скорость. Результат был почти такой же: у англичан сломалась второстепенная деталь (кажется, краник бензобака), а у Stutz ослабло крепление амортизатора.

Bearcat выпускали аж до 1924 года. Другим рекордом Смита «Пушечное ядро» стали 953 км, пройденные за 24 часа и тоже без потерь. Ответить Mercer толком не мог. Дело в том, что один из его основателей погиб на «Титанике», а оставшиеся хозяева больше ставили на улучшение внешнего вида, чем на пробеги (справедливости ради, поздние «Мерсеры» выходили и минималистскими, и красивыми).

Впрочем, технически Stutz считались весьма продвинутыми, и здесь не было никакого плагиата. Уже в 1915 г. на Stutz появились 16-клапанные четырехцилиндровые двигатели (тогда с ними экспериментировал также Бугатти), в деталях авто активно использовался редкий тогда алюминий, особенностью автомобилей Stutz была и поперечно расположенная трансмиссия.

К счастью, эту черту марка сохранила и после ухода отца-основателя. Конкуренты так разрослись и «располнели» на военных заказах, что нужно было как-то усилить вес предприятия. Штутц выпустил акции, разместил их на Уолл-стрит и, конечно, попал в цепкие лапы рейдера: акции скупил некий Алан Райан, быстро подмявший фирму под себя.

Возмущенный Штутц «вышел из себя» – как и многие в то время, он покинул «авторскую» фирму, оставив ей название. Он взялся за дорогие авто и кузова к ним в лучших европейских традициях и продавал их под маркой HCS. Но как-то не пошло, и он осел во Флориде. Сама же фирма Stutz вскоре отошла стальному магнату Чарльзу Швабу. Были запущены новые модели, но настоящего успеха не было, и в 1925 г. фирма отошла Фредерику Московичу, пригласившему бельгийского конструктора Поля Бастьена.

Бастьен разработал Vertical Eight с рядным 8-цилиндровым 92-сильным двигателем с двойным зажиганием. На Stutz в 1925-м впервые было поставлено в серию закаленное безопасное стекло, причем на некоторых моделях ставилось второе стекло перед задним сиденьем.

Были и новые гоночные победы. В 1928 году Фрэнк Локхарт на небольшой гоночной машине Black Hawk с двигателем рабочим объемом всего 3,1 л и специальным кузовом установил абсолютный рекорд скорости – 362 км/ч.

В 1928 году на Black Hawk Speedster было завоевано второе место в 24-часовых состязаниях в Ле-Мане, первое же занял Bentley.

После биржевого краха Stutz метнулся сначала в сегмент экономичных машин с моделью Stutz-LA с 6-цилиндровым мотором, а в 1932 г. развернулся на 180 градусов и выпустил на рынок DV-32. Не имея возможности переплюнуть Cadillac Packard числом цилиндров, Stutz побил рекорды по числу клапанов: 8-цилиндровый 32-клапанный двигатель имел мощь в 156 л. с. и скорость в 160 км/ч. Он получил легендарное имя Bearcat. Bear – медведь – очень уместно звучало в имени. На бирже историю делали те, кто играл на понижение, – «медведи».

В 1935 году «Штутц» прекратила производство легковых автомобилей, но до 1938 года собирала небольшие фургоны. Позже Stutz пытались возродить и даже строили эксклюзив под этой маркой. И до сих пор, желая подчеркнуть время, в американское кино о двадцатых то и дело подбрасывают Stutz.

Карманный расцвет

 Чешский автомобиль признан и любим, но его ценят в основном по титанам – Tatra и Skoda. Однако феномен маленькой республики в том, что у ее автопрома был, так сказать, «второй состав» – небольшие яркие мастерские, оставившие каждая свой штрих: стильный споткар, необыкновенные кузова, лимузин-красавец.

После Первой мировой войны чехи оказались в забавной ситуации. Несколько веков чешские земли были частью Австро-Венгрии, причем именно в них сосредоточилась львиная доля имперской промышленности. В 1918-м империя распалась, чехи получили свободу, но потеряли рынок. Небольшая территория буквально кишела фабриками и мастерскими. Оставалось крутиться. Крупные концерны, разбухшие на войне, переключились на автомобили и начали осваивать экспорт. За ними потянулись кузницы поменьше.

В 1926 году свои силы решила попробовать фирма Wikov из окрестностей Брно. До сих пор фирма делала сельхозтехнику. Первое авто вышло очень похожим на «итальянок». Эта модель Wikov имела 4-цилиндровый двигатель в 28 л. с. Но очень скоро чехи стали «зажигать». Не прошло и трех лет, а Wikov уже обзавелся своей гоночной командой. В 1931 г. его авто пришло третьим в 1,5-литровом классе, а пару лет спустя фирме даже удалось выиграть гонку Прага – Прессбург. С 1931 г. на все машины устанавливались гидравлические тормоза, вырос объем двигателя, но, главное, проглянул вкус. Над серией новых кузовов фирмы поработали специалисты по аэродинамике, сделав их «в согласии» с воздушными потоками. В конце двадцатых Пауль Ярай (Paul Jaray) и его коллеги продули в аэродинамической трубе ряд «тел» и определили зависимость между коэффициентом аэродинамического сопротивления и формой задней части кузова, а также соотношением длины и высоты. Выводы обратили в прототипы на шасси Mercedes, Maybach, Audi, а одним из первых был и Wikov.

Явно под влиянием этих экспериментов Wikov 40 1933 года получил удивительно выверенный силуэт, до сих пор подкупающий продуманностью линий. В ряду «Мерседесов» его можно было парковать без комплексов, и до 1937 года удалось продать более трехсот «сороковых».

Увы, и Чехословакию настигла депрессия. Wikov метнулся в крайности: появился гигант с рядной «восьмеркой» и карлик с двигателем сзади. Не пошло, и с 1937 г. фирма перешла на грузовики.

Чехам очень помогало полное отсутствие провинциальных комплексов. Плюс самосознание недавнего «мотора империи» (тем более что по уровню жизни республика обошла экс-метрополию – Австрию). Стабильность, процветание и светский лоск хорошо читаются в рассказах «из кармана» Чапека. «Карманный», камерный уют, мощеные улочки и богатые особняки Праги словно притягивали красивые необыкновенные авто. В 1928 г. и фирма Aero доктора Кабеса решила вернуться с неба на землю. В ее ангарах в предместье Праги строили аэропланы, теперь же взялись за авто. Само предприятие родилось в 1919 году, начав строить самолеты конструкции Хейнкеля, использовавшиеся австрийцами. Вначале они использовали и двигатели от Maybach – возможно, у них они научились надежности, вскоре составившей авто славу.

Первый Aero 10 имел одноцилиндровый двухтактный двигатель, мощность в десять лошадок и передний привод. В этом чехи оказались среди пионеров. Двухцилиндровый Aero 18, разгонявшийся до 75 км/ч, появился в 1931 г. и всего за три года разошелся числом в две с половиной тысячи. Успех! Aero обрело реноме, освоилось в нише легких, по стилю сходных с английскими спорткаров, став участниками гонок и пробегов. Совсем скоро появился и Aero 30, совмещавший самолетный стиль с вполне практичным четырехместным кузовом. Для модели предлагались кузова «родстер», «кабриолет» и даже «лимузин». Авто с «декольтированными» дверцами и изящно изогнутыми крыльями смотрелось по-свойски в ряду самых европейских автозазноб, тем более что под «внешностью» обнаруживались яркие конструктивные решения. В 1936 г. был построен Aero 50, для которого соединили два двухцилиндровых блока, давших вместе двухтактный двигатель в 45 л. с. Авто, разгонялось до 130 км/ч. Оно производилось до 1941 года и привлекло около 1200 покупателей, включая теперь и немецких.

В 1939 г. Чехословакию проглотил рейх. Оснащенная до зубов республика, под чистую сданная западными союзниками, очень пригодилась фюреру. Новые хозяева быстро нашли для Aero работу по штамповке «Мессершмитов», но что-то автомобильное теплилось на предприятии и в войну.

Были разработаны прототипы Record и Pony, так никогда и не отправленные в серию. После войны предприятие национализировали. Некоторое время выпускались обновленные Aero 30, успешно продававшиеся в Европе. Чехи даже сумели не потерять рынок: около сотни Aero было экспортировано в Бельгию, около двух сотен – во Францию. Как в лучшие времена. Однако фирма в основном вернулась к самолетам. Чехи завалили оружием Ближний Восток – сначала Израиль, потом арабов. Спортивное как-то забылось. Чешские самолеты от Aero известны и по сей день и экспортируются вовсю.

История чешских марок вытягивает за собой новые имена. Успех Aero не в последнюю очередь – красивые кузова от ателье Sodomka, а это целая песня. Как, впрочем, и Jawa, Praha и другие игроки «второго состава» чешской сборной, некогда щипавшей больших «европейцев» почем зря.

Последняя серия «бондианы»

 Последняя серия «бондианы» кинематографической возвращает на экран первый эпизод «бондианы» литературной. Создатели фильма решили вернуться к корням: секретный агент на службе ее величества уничтожает противника с помощью грубой физической силы и надежного «Вальтера», а не стреляющих авторучек. Автомобиль в «Казино Рояль» у Бонда тоже, как выяснилось, очень честный – он не подставит ножку противнику с помощью пролитого на дорогу масла и не покажет ему смертельный фокус в виде вылетающих из воздухозаборника «Стингеров».

Aston Martin DBS, переданный суперагенту, умеет лишь очень быстро ездить и кувыркаться, не подвергая опасности жизнь хозяина. Aston Martin DBS – «боевая» версия купе Aston Martin DB9, который принадлежащая «Форду» британская компания выпускает с 2004 года. Купе класса «гран турисмо» с посадочной формулой 2 + 2 само по себе обладает вполне впечатляющими характеристиками: его 6-литровый V12 мощностью 450 л. с. разгоняет преимущественно алюминиевый автомобиль до 100 км/ч за 4,9 сек. и далее до 300 км/ч. Автомобиль, который признают одним из самых красивых в мире, считается прямым конкурентом Ferrari F430 и Porsche 911.

Для службы ее величеству под Бондовым руководством автомобилю модифицировали подвеску, сделав ее жестче, и опустили кузов на 25 мм, повысили мощность мотора до 500 л. с., а кузовные панели дополнили новыми воздухозаборниками и карбоновыми деталями. Aston Martin DBS набирает «сотню» почти на секунду быстрее донора, а его максимальная скорость составляет 320 км/ч.

Салон скорее элегантен, чем спортивен – с ностальгически простеганными ромбиками сидениями, комбинированной отделкой из кожи и замши, деревом центральной консоли, покрытым «рояльным» черным лаком. Схема переключения передач на набалдашнике тлеет янтарной подсветкой.

Для съемок «Казино Рояль» использовали пять Aston Martin DBS стоимостью около $300 тыс. каждый. Три из них разбили в один день: режиссер Мартин Кэмпбелл хотел, чтобы «Астон» в сцене аварии кувыркался, подчиняясь законам физики, а не программы трехмерного моделирования. Заодно одному из разбитых купе вместе с каскадером Адамом Кирли удалось войти в Книгу рекордов Гиннеса благодаря семи переворотам на альпийской дороге: прежний рекорд в шесть переворотов принадлежит «Top Gear». Правда, для этого пришлось пойти на небольшую уловку, отнюдь не умаляющую мужества каскадера: чтобы так раскрутить автомобиль весом более 1700 кг, на него установили пневматическую пушку, которая позволила в нужный момент оттолкнуться от земли с помощью выстрелившего из днища цилиндра.

Aston Martin DBS не единственный представитель британской марки, снявшийся в фильме. Перед тем как сесть в сверхсовременное купе, Бонд совершает «круг почета» на Aston Martin DB5 1963 года, на котором ездил Шон Коннери в «Голдфингере». Бонду-Крейгу раритет достается благодаря умению играть в карты.

Но еще раньше суперагент оказывается за рулем автомобиля, создатели которого рассчитывают на миллионные тиражи в отличие от Aston Martin, объявившего о намерении выпустить Aston Martin DBS под индексом DBRS9 в количестве 300 штук.

В новой серии бондианы сыграло премьеру четвертое поколение Ford Mondeo. Благодаря эффектному «кинетическому» дизайну в духе концепта Iosis новый «Мондео» пришелся в фильме весьма кстати, пусть герой и пользуется им лишь для поездки до казино. В фильме «снялся» спортивный вариант хетчбэка – Ford Mondeo ST, способный развивать до 250 км/ч благодаря рядному 6-цилиндровому турбомотору объемом 3,2 л. Внешне автомобиль отличается от «гражданского» Mondeo бамперами с отделанными алюминием воздухозаборниками, приспущенными порогами и наличием диффузора сзади.

Увидеть «бондмобиль для всех» вживую, а не на экране можно будет в марте следующего года на Женевском автосалоне, приобрести – летом того же года.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

 

Home | About | Services | Reviews | News | Contact

Copyright © AvtoSL Journal