Юбилей «Чайки», ГА3-13

Шестнадцатого января 1959 г. началось серийное производство «Чайки» ГА3-13, советского автомобиля-мечты, сделанного по образу и подобию детройтского барокко.

У 13-ой «Чайки» был V-образный 3,5 литровый мотор, X-образная рама, автоматическая трансмиссия, семиместный кузов, 195 л.с. под капотом, хороший разгон, сдержанный расход… Но сказать все это о «чайке» - значит, не сказать ничего.

Для тех, кто успел застать Советский Союз, «старая чайка» с ее крыльями была уличным феноменом, гостьей не то из прошлого, не то из будущего, не то из какого-то другого измерения.

Это была не более, чем красивая картинка, комфорт и ходовые качества которой успевали оценить раз в жизни на свадьбу, да и то не все. Но среди однообразия советского автопотока это была настоящая мечта на колесах.

«Чайка» появилась в 1959 г. в самой разгар хрущевской оттепели. После мрачного «зиса» и невеселого «зима» ее отличало удивительно человечное, если не сказать женственное, «лицо». Правда, физиономию ваяли в других краях. По части дизайна «Чайка» ГАЗ-13 была бессовестной копией последнего семейства Packard: моделей Patrician и Caribbean. Причем далеко не первой. Сначала с «паккардов» сделали ЗИЛ-111 для членов Политбюро, а уже позже решили сделать лимузин попроще на смену «зимам».

Первые образцы «чайки» появились ещё в 1957 г. Как вспоминают, они совсем повторяли «паккард», так что дизайн для приличия изменили. Но галочка на капоте все равно осталась, недвусмысленно отсылая к «галке» в круге с эмблемы прототипа. Как Packard это терпел? С двадцатых Кремль исправно импортировал «паккарды» – на них ездил Сталин со товарищи. Что бы там ни говорилось, но создатели авто втайне этим наверняка гордились, так что клиентам многое можно было бы простить.

Во всяком случае облик, стиль и дух «паккарда» 1940 года уже повторил ЗИС-110, тяжеловесный и мрачный. А, главное, Packard только скончался и «Чайка» оказалась его посмертной маской.

В начале 50-х на проматерь американского «люкса» положил глаз Studebacker, искавший себя. Соблазнил, прикупил, погубил… Родной модельный ряд Packard оборвался в 1957 г., но на прекрасной ноте: последние модели «паккарда» вполне могли бы сделать по изысканности и сам Cadillac Eldorado. Неудивительно, что историки дизайна находят в арках задних фонарей Caribbean арки готических соборов. Силуэт «Чайки» до сих пор оставляет впечатление выверенности, и это вряд ли случайность – Packard был знаменит своим креативно-испытательным центром (кроме авто фирма делала авиадвигатели).

Справедливости ради, внесенные отечественные нюансы «Чайку» не испортили.

Очень вероятно, что к имиджу последних моделей фирмы (а «Чайку» ваяли с вариаций 1956 года) приложил руку Джон Делореан, будущий руководитель проекта Pontiac GTO, а тогда молодой топ-менеджер Packard. При всей пафосности машины в ней сквозила молодость и какая-то лихость, «паккарду» не свойственная. И возможно именно это объясняет, почему Packard взяли за образец и при Хрущеве, хотя автопристрастия верхов менялись с новой метлой. Позже Делореан, скандалист и плейбой, чуть не возглавил «Дженерал моторс», а в отставке организовал производство собственной модели DeLorean, увековеченной в трилогии «Назад в будущее».

«Паккард-Карибский», «Паккард-Патрицианский»… Не слишком ли для Страны Советов, патриции которой любили постучать башмаком о трибуну ООН, а Карибы понимали как удобную ракетную базу? Ирония в том, что стиль «чайки» был как нигде к месту именно в СССР. Дело в том, что источником вдохновения для создателей «детройтского барокко» были реактивные самолеты и ракеты. Их металлический блеск, торжество стремительности, мощи и обжорства. Прозрачные самолетные кабины просто превратились в гнутые панорамные стекла, хвостовые стабилизаторы обратились в плавники-крылья, сопла - в фары.

Это нравилось – авиация и космос были у всех на слуху. И, кто, как ни страна первого спутника и первого Гагарина, была достойна аэростиля!?

Во всяком случае, у Хрущева хватило наглости продемонстрировать новехонькую «чайку» на советской выставке в США в 1959 году (огромная толпа янки разглядывала «чайку» и «волгу», почти как советские граждане американские авто на выставке в Сокольниках – сохранилось фото, весной его продавали в одной из московских галерей как стильное ретро). Экспозиция, включавшая «чайку», удостоилась премии и на автосалоне в Брюсселе.

Старая крылатая «Чайка» так и осталась в памяти где-то рядом с космонавтами и академиками-атомщиками. Кстати, она выпускалась в версии с открывающимся верхом, а Валентине Терешковой была подарена единственная родная «чайка» в белом. По странному совпадению последний проспект Packard 1956, альбом роскошного тяжелого глянца, предваряли силуэты венчающихся: он – в черном, она – в шитом серебром. Packard загнулся год спустя, однако, грезы американских товарищей обрели новую жизнь. Списанные «чайки» приписывали к ЗАГСам, где их заказ стал таким же атрибутом свадебной свистопляски как выбор подвенечного платья или похмелье поутру. Так, «чайка» незаметно стала русским автомобилем-мечтой для миллионов невест. К счастью для паккардовских патрициев, им такое и не снилось.

Полному приводу исполнилось 100 лет

В 2007 году исполняется 100 лет с момента появления на автомобилях Mercedes-Benz системы полного привода. Первый полноприводный Mercedes-Benz назывался Dernburg-Wagen – эти машины активно использовались в начале прошлого века в немецкой колонии Намибия.

Однако многие эксперты отмечают, что немцы в свое время упустили из виду перспективы системы полного привода. В результате благодаря удачному маркетингу сейчас уже другие компании считаются лидерами в проектировании полноприводных автомобилей – это японская Subaru и немецкая Audi.

Автомобиль Джеймса Бонда индейских кровей

 На марке Lagonda лежит отвественность за бондовский имиджа «Астон Мартинов». Тем не менее один из самых британских автомобилей некогда был назван индейским названием американского штата.

Судьба старинных гоночных автомарок чем-то сродни судьбе индейцев. Сначала они хозяева просторов, чингачгуки трасс, и их изобретателям вполне хватает подножного корма на свободное творчество. Их модели носятся, одетые в кузова, не более обременительные, чем набедренные повязки. Их счастье напоминает счастье первобытного охотника: обогнать, сорвать приз да надеть венок на гриву на глазах остального племени. А потом валятся на голову войны, депрессии и богатые белые люди… И вот, вчера свободная, марка наглухо одета в приличный костюм и выполняет роль арапчонка-ямщика при дворе каких-нибудь нефтяных негодяев.

Основатель Lagonda г-н Уилбур Ганн (Wilhbur Gunn) прожил до сорока в провинциальном Спрингфилде, штат Огайо, США. Потом какие-то ветры понесли его в Англию, где он исправно контролировал готовую продукцию на фирме Zinger. Но в душе он наверняка скучал по родным степям.

Во всяком случае, собрав в 1898 г. велосипед с моторчиком, Ганн назвал его именем родины, только на индейский лад: La Ohanda – Огайо.

Потом с двумя помощниками он начал строить мопеды серийно, а в 1904 г. попробовал силы в авто, построив трехколесную конструкцию с сиденьем над передними колесами и моторчиком, расположенным позади заднего. Впрочем, настоящая автожизнь началась в 1907 году с четырехцилиндровой модели, а уже совсем скоро благозвучная фирма Lagonda строила и просторные, и компактные автомобили. И те, и те отличались и высоким качеством, и высокой ценой. Не был забыт и спорт: в 1910 г. «индианка» наследила в России – сам основатель, мистер Ганн и его спутник мистер Хаммонд на модели 12/18 выиграли гонку Москва – Петербург.

Этот успех вскоре обеспечил экспорт двадцати- и тридцатисильных «Лагонд» в Россию. Имела успех и модель 11 HP, продержавшаяся в серии до 1920-х. Во время Первой мировой войны Lagonda достались заказы на системы управления огнем для флота и адаптацию американских орудий к английским стандартам, а в 1918 г. фирма вернулась к авто. Сам основатель скончался в 1920 г., но Lagonda это пережила. В 1928 г. фирма выпустила модели с оригинальным шестицилиндровыми двигателем, в 1933 г. были представлены удачные гоночные модели Rapier и M45 с 4,5-литровым двигателем мощностью в 114 л. с., разгонявшим авто до 150 км/ч. Обе модели набрали призов, на гонках в Ле-Мане они на равных конкурировали с Alfa-Romeo, а под выпуск Rapier была создана целая фирма. Правда, в 1935 г. Lagonda оказалась на грани банкротства, но новый хозяин Ален Гуд вывел фирму из пике.

Постепенно «Лагонды» обрели к отличной репутации и свое лицо – неагрессивный округлый радиатор, напоминающий фрагмент органа, и большие лупоглазые фары.

И все же для полного блеска Lagonda не хватало настоящего флагмана, и он появился на горизонте. Депрессия как раз настигла Уолтера Бентли, и без того еле сводившего концы с концами. Продав свое детище Rolls-Royce, W. O., как звали Бентли друзья, поработал на новых хозяев, но скоро заделался техдиректором Lagonda. Базой для разработок Бентли стала Lagonda M45, двигатель которой он довел до совершенства. Вышедшие вскоре из его рук Rapid получили роскошный двигатель V12. На гонках в Ле-Мане 1939 года «Лагонды» от W. O. уступили только Bugatti и Delage.

Судя по тому, что происходило с некогда знатными европейскими марками, Lagonda не ждало в послевоенном мире ничего хорошего. И действительно, ее хозяин Ален Гуд вскоре выставил «индианку» на продажу. Счастливым покупателем стал производитель сельхозтехники Дэвид Браун, прикупивший в январе сорок седьмого Aston Martin, а к концу года взявший на буксир и Lagonda. В итоге «Астоны» брауновского призыва получили отличные моторы, выпестованные под руководством Бентли. Так и родился Aston Martin Lagonda DB1, выпущенный числом в 15 экземпляров. «Тракторист» Браун вообще бодро взялся за дело, прикупив ещё одну фирму Tickford и основав единое предприятие Aston Martin Lagonda, ставшее выпускать авто под скромным индексом DB (David Brown).

В новых «Астонах» наметился резкий крен в сторону комфорта и шика, хотя и техническое совершенство не забылось. Итог – бондовский имидж.

Выпуск собственно «Лагонд» ограничился небольшими партиями Rapide, ушедшими в небытие к 60-м, а слово Lagonda исчезло из имени. Правда, сам Aston расцвел. Только в 70-х сменились хозяева, и на очередном витке выплеснулся новый AML – Aston Martin Lagonda. Это был длиннющий (более 5,2 метра) вытянутый угловатый седан, напичканный электроникой. Дитя дизайн-вкусов 70-х, он был наиболее близок по стилю к машине времени из «Назад, в будущее», произведению Джона Делориана. 5,3-литровый двигатель в 310 л. с. разгонял машину до 250 км/ч при расходе от 18 литров на 100 км. Машину довели к 1978 г., и ее ручная сборка продолжалась более десяти лет. До 1989 года было выпущено более шестисот таких «Лагонд», разошедшихся по ближневосточным гаремам, английским притонам и техасским ранчо. Сам же Aston вскоре попал под Ford, в орбите которого вращается до сих пор.

Последнее знамя империи

 Дольше всего имперский стиль живет в колониях. Английская марка Standard тому пример.

Принято считать, что английская марка Standard берет начало в 1903 г. в пролетарском Ковентри. Там по инициативе Реджинальда Модсли (Reginald Walter Maudslay, 1871–1934) в маленькой мастерской на Мач-парк-стрит семь рабочих собрали первый одноцилиндровый автомобильчик «Стандард» с трехскоростной коробкой передач и приводом на задние колеса. На «знамя», «штандарт» или «стандарт» (как можно перевести с английского standard) это как-то не тянет.

Однако есть версия, что у «пролетария» звездное происхождение и к рождению фирмы приложил руку сам сэр Джон Вулфи-Берри, легендарный инженер, построивший Тауэрский мост и множество других жемчужин Лондона.

И речь шла не об одноцилиндровом первенце, а о 2-цилиндровой машине с двигателем в 6 л. с. По части количества передач и привода данные совпадают. В пользу участия сэра Джона говорит само название – Standard. Дело в том, что легендарный инженер вошел в историю как подвижник стандартизации металлоконструкций. Что-то такое слышится и в официальной версии имени, объясняющей его «техническим заданием», данным Модсли своим сотрудникам: «Я хочу, чтобы моя машина состояла исключительно из деталей, проверенных, опробованных и одобренных на соответствие лучшим стандартам прочности. Поэтому я нарекаю свою автофирму Standard Ltd».

Можно допустить, что инженер Бэрри и поучаствовал в создании конструкции, но предпочел отойти в тень, не вполне уверенный в успехе предприятия: славы ему и так хватало.

Действительно, Standard, быстро пополнивший модельный ряд 4- и 6-цилиндровыми моделями, пока не «зажигал». В 1905 г. первая в Англии модель с шестицилиндровым двигателем Standard 18/20 HP, управляемая Модсли, приняла участие в гонках Tourist Trophy. «Штандарт» пришел одиннадцатым, и больше модели этой марки на международные гонки не заглядывали. Тем не менее в 1906 г. на фирме работало уже более сотни сотрудников и выпускались 4- и 6-цилиндровые модели. Они имели двигатели водяного охлаждения, но на предприятии экспериментировали и с воздушным охлаждением, хотя не рискнули пустить такие движки в серию.

Тем не менее фирма начала активно поставлять свои двигатели другим автопроизводителям, и передовой инженерный дух на фирме явно витал. Число лошадиных сил выросло до 20, 30, 50... Успехи объяснялись и отличным маркетингом. В 1905 г. на Мотор-шоу в Лондоне «Стандарды» приглянулись дилеру Чарльзу Фрисвелу, позже пробившемуся в рыцари (Sir Charles Friswell). Он возглавил компанию и умудрился в 1909 г. продать 70 «Стандардов» королю Георгу V и его свите.

Тем интереснее, что совсем скоро, в 1913 г., фирма сделала поворот на 180 градусов и выпустила дешевую машину с 4-цилиндровым двигателем всего в девять лошадок, но зато с 3-летней гарантией. Британии идея понравилась, удалось продать примерно 1300 S до Первой мировой войны, разразившейся в следующем, 1914 году. Настоящий успех! Возможно, поворот к народному был связан с тем, что дилер Фрисвелл с его связями ушел из фирмы в 1912 г., передав свою долю Triumph.

В войну фирма наводила «стандарты» в небе: легковушки сменились аэропланами. Но уже в 1919 г. Standard вернул дешевую модель S в производство и в разных модификациях она продавалась много лет. Двадцатые вообще вышли хлебными, некоторые модели вроде Standard Teignmouth продавались по 9 тысяч штук, а в 1932 г. покупатели и вовсе записывались на «стандарты» в лист ожидания. При этом одна из явно не «монарших» моделей – Standard Nine – привлекла в покупатели его высочество принца Филиппа.

Вообще-то, «стандарты» становились все более стандартными, и их популярность, скорее всего, сводилась к формуле «качество – цена». Конкурировали они в основном с народными «Остинами».

Правда, предвоенные годы ознаменовались обтекаемыми эффектными Flying Standard (ни много ни мало получалось «Реющее знамя»), на которые ставились 4-, 6- или даже 8-цилиндровые двигатели. И они тоже хорошо пошли. «Знамен» было продано около 50 тысяч, пока Вторая мировая не ворвалась в Ковентри.

В 1944 г. Standard объединился с Triumph. А в 1947 г. фирма неожиданно выпустила эффектную обтекаемую модель Standard-Vanguard. Многие отечественные специалисты подозревают англичан в плагиате, поскольку «опоздавшая» красавица своими формами была чересчур сходна с «Победой». Авангардную англичанку тоже отличал «понтон» – единая форма кузова без крыльев, с крышей, ниспадавшей сзади. Правда, скорее всего, идея витала в воздухе, просто довести ее до ума и конвейера первыми осмелились русские, а англичане замешкались.

Тем более что открыть задние колеса, в отличии от горьковчан, британские дизайнеры так и не решились, так что современным машинам Vanguard в отличии от «Победы» все равно не чета.

Фирма сосредоточилась на Vanguard, ликвидировав остальные модели, и открыла несколько сборочных предприятий в бывших доминионах империи – в Канаде, Австралии, ЮАР. Последней моделью Standard стал Herald. В 1961 производитель автобусов Leyland, заинтересовавшийся легковым бизнесом, поглотил Standart-Triumph, а в 1963 г. и вовсе секвестировал марку. В Англии мини-юбок и мини-машин продавать что-то «стандартное» было только себе в убыток. Впрочем... Говорят, с кем поведешься – от того и наберешься. В бывших колониях, уже вдоволь насытившихся независимостью, часто бережно пестуют стиль, обычаи и имена ушедших империй, которые сами давно забыли себя. Так, в Индии долго сохранялись не только английская военная выправка, но и «стандарты». До 1987 г. этот бренд использовали в Индии не только при продажах модернизированных Standard-Herald , но и даже новеньких Rover. «Имперское» лучше продавалось.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24