Старейший в мире автомобиль продадут на аукционе

 Самый старый в мире автомобиль среди находящихся до сих пор в рабочем состоянии будет продан в августе на аукционе в Пеббл-Бич (США). Открытый экипаж с паровым котлом был построен во Франции в 1884 году – за год до того, как Готлиб Даймлер и Карл Бенц независимо друг от друга собрали первый автомобиль с бензиновым двигателем. До появления первой машины Генри Форда оставалось еще 12 лет.

De Dion-Bouton et TrepardouxПаромобиль марки De Dion-Bouton et Trepardoux, имеющий собственное имя "Маркиз", был сделан для французского графа де Диона, одного из основателей автомобильной компании. С тех пор он сменил лишь двух владельцев. Топливом для "Маркиза" служат уголь, дрова и бумага; в течение получаса котел вырабатывает необходимое для начала движения количество пара, а затем экипаж может разогнаться до 60 км/ч. Ожидается, что De Dion-Bouton et Trepardoux будет продан за 1,5-2 миллиона долларов.

Ретромобили покорили сердце известного кутюрье

 Знаменитый модельер Ральф Лорен владеет одним из самых значительных собраний ретрокаров в мире, составляющих гордость всей мировой автомобильной культуры.

Звездой коллекции является Bugatti Type 57SC Atlantic Coupe 1938 года выпуска. Таких моделей было выпущено всего три, сейчас сохранились только две машины.

В коллекции дизайнера есть необычный Bentley Blower 1929 г.в., Ferrari 250 Testa Rossa, Jaguar XK120 Alloy Roadster — модель из специальной серии 1950 г., а также Porsche 550 Spyder.

Автомобиль Mercedes-Benz Trossi SSK был создан в 1930 г, по индивидуальному заказу знаменитого гонщика графа Карло-Феличе Тросси. Благородного лихача не устраивал стандартный кузов - он сам сделал эскизы машины.

Несмотря на увлеченность Ральфа Лорена олдтаймерами, дизайнер не устоял и перед McLaren F1, который занял особое место в гараже Кутюрье

Айсберг с форсажем

 Известно, что на поверхности выступает только 1/7 всего объема айсберга, остальные 6/7 - под темной водой.

Известный сюрприз для «Титаников».

Истоки Mitsubishi теряются в середине XIX века. Тогда феодальная Япония, как-то вдруг решившая превратиться в современную динамичную страну, оказалась кладезем предприимчивых людей.

Среди них были и представители династии Ивасаки. Так, Ятаро Ивасаки (Yataro Iwasaki) основал небольшое пароходство, вскоре переименованное в 1875 г. в Mitsubishi Mail Steamship Company. Выводя историю Mitsubishi, японцы скромно упоминают, что вотчина Ивасаки быстро приросла верфями, банком, строительством, а также социальной ответственностью и духом новаторства, так что к моменту экспериментов с авто (1917 год) это была уже одна из крупнейших групп в Японии.

Нельзя не сказать, что под брендом Mitsubishi в своеобразных условиях Страны Восходящего Солнца рождалось нечто фантастическое. Уже в XIX веке парламентская борьба в Японии вытекала в борьбу двух партий - сейюкай («партия друзей политики») и минсейто («партия народной политики»). За сейюкай стоял концерн «Мицуи», за минсейто - «Мицубиси». Кстати, к народу эта политика имела своеобразное отношение: рабочий день в Японии легко зашкаливал за 15 часов в день, что было не последним фактором экономического чуда. Осваивая новые сферы экономики, Ивасаки намертво привязывали новые акционерные общества всевозможными торговыми соглашениями, собирая в кулак финресурсы. И политику Японии с ее экспансией и победными войнами не в последнюю очередь определяли хозяева Mitsubishi. На излете первой мировой войны партия сказала «надо!». Первую легковую модель «A» построили в 1917 г., первый грузовик - в 1918 г., первый автобус - в 1932 г.

Японцы старались впитывать все самое-самое из того, что обсуждалось в Европе и США: в 30-х годах был создан первый в Японии автомобильный дизель мощностью в 70 л.с., а с ним дизельные автобусы и грузовики. Эксперименты были по силам, благо

автопром был деталью системы Mitsubishi, на одном конце которой колдовали с автобусами, а на другом - с танками и авианосцами.

Да и упор делался на тяжелую технику - уж кому-кому, как не хозяевам Mitsubishi было знать, что она скоро пригодится. Само собой, пилоты американских бомбардировщиков во вторую мировую не обошли своим вниманием и заводы Mitsubishi. А, главное, после войны американцы провели демонополизацию: Mitsubishi и другие финансово-промышленные спруты были раздроблены на множество мелких компаний, а их пакеты акций были распылены между служащими. Хотя и в разукрупненной и полуразрушенной стране, но Mitsubishi Heavy Industries выжила. Рынка не было, одежду меняли на еду, топлива не хватало.

Парадоксально, но именно этот хаос помог японцам нащупать неброские, но очень хлебные ниши, опыт освоения которых так пригодился потом. Уже в 1946 г. появились две новинки. Первая - трехколесный «народный» фрукт Mizushima, одинаково пригодный и для пассажирских и для мелкокоммерческих целей. Вторая - мотороллер «Серебряный голубь» вместе с мопедом «Судзуки» и им подобными, приучивший скромных, бедных и безлошадных японцев иметь свой «мотор». До тех пор моторная техника в Японии оставалась больше общественным и государевым счастьем.

Бензин был редок и дорог - поэтому Mitsubishi учились делать частный транспорт скромным и непрожорливым, как сами японцы.

Вероятно, из-за дефицита горючего Mitsubishi даже переделали автобус в свой первый троллейбус. Фирме подсобило и то, что американцы наотрез отказались вывозить японское оборудование в счет репараций, благо им некуда было девать свое. Шаг за шагом Mitsubishi восстановили мощную грузовую «линию», уже в начале 50-х предложив новые грузовики с откидывающейся кабиной, заднемоторные автобусы и спецтехнику. И удача повернулась к ним лицом. Корейская война обрушила на японскую экономику щедрые американские заказы, а джи-ай просаживали в Японии свои отпускные. Легендарный бум начинался именно здесь. Доходы выросли, и в начале 60-х Mitsubishi вышла на национальный рынок с веером скучных, компактных, но недорогих и нежадных авто: Mitsubishi 500, Minica (двухтактный двигатель воздушного охлаждения имел рабочий объем в 359 см3), позже Colt 600 и Colt 800. Спрос рос как на дрожжах - японцы распробовали «колеса».

В 1970 г. автопром был выделен из Mitsubishi Heavy Industries в отдельную Mitsubishi Motors.

В отношении мирового рынка партия явно сказала «надо!» и седан Colt Galant просунул свой фирменный нос клинышком в приличный класс.

Во-первых, японцы начали выстраивать собственную конструкторскую базу с явным прицелом на авто не для бедных. Уже в 70-х первые технологии удалось запродать в Европу. Сколько технологий приобрели сами японцы неизвестно, но так или иначе им вскоре удалось отстроить способные раллийные авто, с которыми Mitsubishi пришло на австралийское ралли «Южный крест». Их победы сделали нужную рекламу «галантам» и «лансерам», и раскрутили проходимость «Мицубиси», как раз перед пришествием Pajero. Все восьмидесятые Mitsubishi не оставляли в покое ралли. Особенно им полюбилась песчаная свистопляска Париж-Дакар, в которой уже нет Парижа, а японцы и сегодня совсем короли.

Поставив на скорость, мощь и проходимость на Mitsubishi все равно оглядывались на свою бедность, так что второй нефтяной кризис 1979 г. сразу высветил японские достоинства. В Японии на них и поставили, стараясь, сохранив мощь бензинового двигателя внедорожника, приблизить его по экономичности к дизелю. К тому же с Shariot и Pajero «Мицубиси» оказались мастерами мини-вэнов - хлебной ниши, сложившейся между микроавтобусами и универсалами в 80-х. И сегодня среди этих пышнотелых машин Mitsubishi Grandis отличает редкая художественность, с каковой решен немалый объем. Правда, где во внешности Mitsubishi кончается Япония и начинается «Италия» - вопрос. Японцы и сегодня как никогда активно работают по своим концептам и спорткарам с итальянскими бюро вроде Modarte и Model Master. Но кто с ними не работает!?

Сегодня, среди с ревом берущих с места машин Mitsubishi и Subaru, соревнуясь друг с другом, явно держат японское первенство. Да и Люк Бессон своим «Такси-2» уже сделал их спортивность легендой. Сегодня Mitsubishi - это свыше полутора миллиона авто в год с производством во всех концах света. Однако назвать этот прорыв историей «с нуля» не поворачивается язык. Сколько ярких фирм вынуждено было покинуть гонки, а позже белый свет из-за недостатка веса и хронической убыточности.

У Mitsubishi вес был всегда. В 80-х американцы, сопоставляя активы всех компаний Mitsubishi обнаружили, что в совокупности они тяжелее «Дженерал моторс» вшестеро и очень дружат между собой.

Демонополизировать монополии оказалось намного проще, чем разорвать традиции, соединяющие корпоративные интересы воедино, словно ртуть.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24