История Corvette

 Открыв проспект «Дженерал моторс» 1959 года американец мог обнаружить стройный ряд очень похожих дорожных дредноутов. Каждый из них имел громадные габариты, остренькие крылья и панорамное остекление. Исключение составляли лишь бледные европейские пасынки Vauxhall с Opel да Chevrolet Corvette.

Последний, легкомысленный родстер с округлыми формами, смотрелся среди детройтского барокко чужаком, да и упоминался как-то вскользь. Вне иерархии, вне системы. И кто бы знал, что шестидесятые отдадут свое сердце именно идее, заложенной в нем. На рубеже 40-50 - х вся дизайнерская рать американских автоворотил искала «образ будущего». Отбив на ажиотажном спросе все довоенные инвестиции и впарив клиентам старые формы, Детройт готовился вновь перетряхнуть клиентские кошельки. Один за другим презентовались «автомобили-мечта». Клиента так сказать «щупали». Американец по-прежнему бился за деньги и делал карьеру, но где-то там, в богеме, а, главное, в широких слоях молодых проклевывалось легкомыслие.

Расползавшийся тюнинг свидетельствовал о тяге к индивидуальности, вкусы в кино о симпатии бунтарству, тайные опросы ФБР о жажде буйств. Все предпосылки массового увлечения спорт-карами были налицо. О намерении дать американцам доступный спорткар дизайнер «Дженерал моторс» Харли Эрл впервые объявил в 1951 году, сам же серийный образец появился в 1953 году. К этому моменту американский и европейский автомобиль казалось решительно разошлись. Американское процветание формировало мэйнстрим в виде длиннющей солидной машины с лютой мощью, королевским комфортом и наворотами.

Послевоенная Европа сосредоточилась на малых формах, семейных седанах и нестандартных богемных авто с умопомрачительными дизайнерскими и техническими решениями и спортивными повадками - продолжателями традиции легких скоростных машин двадцатых-тридцатых. Corvette завис ровно посередине. От Европы «корветту» явно досталось дизайнерское решение, спортивное сложение и высокотехнологичный кузов.

Крепкий американский рабочий на выставках подымал фиберглассовый кузов Corvette одной рукой. Открытая машина с кузовом из стеклопластика смотрелась довольно смело среди стальных рамных туш, заполнявших дороги штатов. От Детройта «корветт» унаследовал попытку протащить под яркой упаковкой банальный двигатель. Красавец получил всего лишь переделанный 6-цилиндровый 3,8 - литровый двигатель от Chevrolet. Кабриолет имел и явно неевропейские габариты - 4,5 метра в длину и 1,85 в ширину.

Недвусмысленная попытка продать овцу в волчьей шкуре привлекла всего-то 3 тысячи поклонников вместо запланированных десяти тысяч. Такой просчет стоил бы малой европейской фирме жизни, то ли дело Детройт. Тренд был просчитан верно: в середине 50-х гг. на Америку обрушились европейские спорт-кары, сначала англичане, а вслед за ними «мерседесы-крыло чайки», баварцы, саабы, итальянцы. Даже кумир молодежи актер Джеймс Дин умудрился разбиться на гоночном «порше».

В итоге с 1955 г. Corvette получил четыре глаза вместо двух, механическую коробку для настоящих мужиков вместо автомата, новую раму и, главное, V-образный 8-цилиндровый движок мощью 290 л.с. Белый окрас при красном салоне сменился двухцветным дизайном с преобладанием цвета «римский алый». Клыкастая пасть, так полюбившаяся молодежи ещё на Mercury конца 40-х, осталась без изменений. Теперь, когда вокруг царило острокрылое, Corvette, созданный в «округлые» годы, смотрелся диковинно и как-то по-европейски.

Продажи быстро шли вверх. Последствия завораживают. С тех пор как в тридцатых Chevrolet обошло Ford по продажам конкуренты зорко следили за всеми телодвижениями GM. И уже в 1955 году в хвост «корвету» задышал другой «народный спорткар» Ford Thunderbird, созданный по его концепции. Именно успех T-bird (а стоило снять его с производства молодежь завалила Ford письмами) сподвиг Ford запустить-таки Mustang, и всерьез заняться спортом. Разработанный в хвост «корветтовскому» движку фордовский двигатель вскоре пришелся по вкусу Lotus, McLaren, DeTomaso.

Ещё в 50-х спохватился «Студебеккер» - фирма попыталась поставить купе Avanti с кузовом из стеклопластика вообще на конвейер, но было поздно. К середине 60-х годов массовые народные спорткары - купе со спортивными повадками совсем захватили воображение. В это время Corvette уже располагал V8 со впрыском топлива мощью в 315 л.с., который разгонял авто с места до «сотни» всего за 5,5 секунд. Причем обтекаемый Corvette неожиданно оказался своим в новой среде muscle car, накачанных словно культуристы машин, вытеснивших крылья барокко и Эрла с поста главы дизайна GM. А в 1963 году Билл Митчелл неожиданно переломил эпоху с новым Corvette Sting Ray. Легенда гласит, что Билли купался в океане не один и на новый силуэт машины художника вдохновила акула. Так или иначе при укороченной раме машина почти учетверила мощь двигателя по сравнению с первенцем: к 1966 году мотор щеголял 7 литрами объема и более 550 лошадками.

Народ ликовал, кино и молва незаметно делали из «старика» классику. Производство к 1968 году поднялось до 30 тысяч машин. Спрос охладила только промашка с дизайном в конце 60-х (теперь Corvette писался в одно словно - Stingray). Кроме того, выбор купе, кабриолетов, родстеров уже стал слишком велик, их расплодилось множество на дорогах Европы и США. В итоге они как-то приелись, и сама тема вызова, белой вороны как-то сникла. Сникли и аппетиты по части мощи. На протяжении 70-х мощь двигателей постепенно падала, при этом спрос на машину шел вверх и вверх - так что к 1979 г. Chevrolet выпускало почти пятьдесят тысяч «корветтов» в год. Сегодня агрегаты «корветтов» напротив тянутся вверх. Выполнив свою миссию марка заняла достойное место в детройтском пантеоне, но славой «белой вороны» более не отличалась. Тем не менее стиль и идея «корветт» - идея американского европейца - оказались гораздо более живучи, чем крылато-плавниковая тема того же Эрла, заложенная почти одновременно.

Дитя из пробирки

Эту марку зачали на рабочем столе.

Не было никаких сараев, где гениальный изобретатель строил бы свой первый «меркюри».

Не было гоночного триумфа, заставившего публику восхищенно выдохнуть «Mercury!».

Но для миллионов американцев слово «Меркюри» осталось в памяти просто любимым авто покруче «форда».

Отделение «Меркюри» было создано в 1939 году по личной инициативе Эдсела Форда, сына Генри Первого. Машины Mercury отлично раскупались перед войной и после войны. «Фордовцам» удалось как то залучить в поклонники Mercury даже президента Гарри Трумэна. Mercury 1949 г. тоже делался в связке с «фордом». Переделывать «меркюри» тех времен более всех других машин обожал будущий создатель Batmobile и множества машин кино Джордж Бэррис. Низкий силуэт и плавное «спадание» кузова назад, характерные для Mercury были в особом фаворе у молодых. И все же с сороковых марка развивалась в рамках отделения Lincoln-Mercury - хозяевам Ford Motor было важно, чтобы она позиционировалась как «Линкольн-младший». По-хорошему и Ford, и Chrysler, и даже American Motors равнялись в своем корпоративном строительстве на General Motors. Именно GM умудрилась безошибочно выстроить социальную лестницу своих брендов, так чтобы клиент фирмы, восходя к заветной Американской мечте, менял «понтиак» на «олдсмобил», «олдсмобиль» на «бьюик», а «бьюик», конечно, на «кадиллак».

У марки появились свои дизайнеры, а с ними и вполне самостоятельное лицо, которое к тому же быстро облагораживалось.Mercury Montclair и Monterey 1956 года ещё несли огромную клыкастую морду с фальшивым радиатором, широкие вертикальные задние фары и округлый багажник, напоминавший о сороковых. Monterey и Monterey 1957 года уже щеголяли аккуратными хромированными зубками и остреньким хвостом, наискось прорезанным клинышками фар (почти как физиономия у гейши).

Запал движка скакнул от 210 л.с. к 255 л.с. всего за год. Мало того, на весь модельный ряд, включая универсалы Colony Park, распространялась опция установить двигатель в 290 л.с. от «Дорожного крейсера» (Turnpike Cruiser), флагмана марки. Двигатель Mercury Parc Lane 1958 г. и вовсе развивал от 312 до 400 л.с. Правда, этого лица хватило ненадолго: с начала 60-х марка начала хиреть.

Новая звезда корпорации Ford, создатель «мустанга» Ли Якокка, получив под свое начало отделение Linciln-Mercury, обнаружил, что Mercury не вызывает стойких ассоциаций, как Buick, Chrysler или Pontiac. Но стоило такой «звезде» как Ли заняться Mercury, дав новому Cougar 1967 года с вертикальными фарами крепкую рекламу, как марка воскресла. Ли отправил ораву дилеров в такой фам-тур на Карибы, что воспоминания о нем носились от Скалистых гор до Флориды. Естественно, продавцы предвкушая новые праздники, силились поставить рекорды в продажах именно Mercury.

Напротив, последующую блеклость марки специалисты связали именно с отсутствием людей, для которых работа над ней была бы личным делом. В кризис начала 80-х в корпорации в основном спасали «форд» с «линкольном», а «меркюри» занимались в довесок. В итоге с 80-х гг. Mercury снова стали не мини-линкольнами, а «фордами». Mercury дублировали Ford Taurus, Mondeo, Escort, Explorer, давая владельцу люксовой версии «форда» быть узнанным среди народа. Впрочем, Mercury делали и на основе Nissan и Mazda, шильдик с буквой «М» активно использовали для продаж европейских «фордов» в Америке, и всевозможных двухдверных версий «американок» в Японии и Австралии.

В 1978 г. под маркой Mercury выпускалось 580 тысяч машин, в 1993 г. - 400 тысяч, к концу 90-х - двести тысяч в год. Благодаря Голливуду и детективной литературе за Mercury до сих пор тянется шлейф «полулюкс» и дилеры Lincoln (а на американском рынке все дилерами начинается и все ими же и заканчивается), по-прежнему, с удовольствием берут «меркюри» в свои салоны.

Будущее марки туманно. То под маркой появляются новые концепты, то, играя в свои «наперстки», маркетологи Ford дискутируют: а не сбросить ли балласт. В последних версиях Mercury больше тяготеет к Lincoln, а дизайнеры подумывают сделать под маркой чисто дамские машины, так сказать «линкольны» для прекрасного пола.

«Плимут» его молодости...

 Марку Plymouth основал неуемный Уолтер Крайслер в 1928 году. Первые «плимуты» предполагались по-колонистски спартанскими как первенец Plymouth Four, но инженерная жилка Крайслера и здесь взяла верх. Стараясь выпускать технически передовые авто, он развивал модели так, что вскоре клиент мог за дополнительную плату купить Plymouth U с радиоприемником, «как у взрослых», выбрать один из шести вариантов кузовов, наконец, получить автоматическое сцепление и автоматическое включение света при открывании дверцы авто. При этом модели «плимут» 30-х экипировались 6-цилиндровым двигателем в 70 л.с.

Новации были в моде, так что покупатель чувствовал сопричастность к миру продвинутых людей. Да и выглядели «плимуты» не дешевкой. До середины тридцатых Крайслер слова «неудача» вообще не знал, так что уже в 1934 г. с конвейера сошел миллионный «Плимут»: технические новинки, а также депрессия здорово подсобили сбыту. Увы, «вечный двигатель» Уолтер Крайслер был не вечен. После динамичного восхождения марки было трудно удержать темп, но Plymouth снова повезло: пришли новый стиль и новый человек. Посмотрев на «Плимут» своего сына, сорокалетний средний американец 50-х гг. мог с гордостью сказать: мир стал лучше. В конце 50-х перед ним бы стояла красивая летящая машина с грамотно отработанными пропорциями, соответствующая стилистике современной скульптуры. С острыми крыльями, просторным салоном, низким силуэтом. Именно такой запомнилась Plymouth Fury, воспетая в романе Стивена Кинга «Кристина» и в одноименном фильме Джона Карпентера: юноша влюбляется в машину, та оказывается «девушкой душевной» и из ревности давит девиц-соперниц и друзей хозяина.

Надо сказать Fury - была действительно «Фурия», способная в себя влюбить. Chrysler corp была обязана целым семейством прорывов дизайнеру Вирджилу Экснеру, ну и, конечно, общему буйству жизни, царившему вокруг. Так, в 1959 г. «Фурия» обходилась от 1900 до 2862 доллара, что для рабочего автопромышленности значило 946 человеко-часов по средней ставке. Всего по дорогам Америки тогда бегало 5,5 млн. «плимутов».

Запала 50-х хватило на безбедный рубеж 60-70-х гг., который марка Plymouth провела на почетном третьем месте по продажам в США, уступая только Ford и Pontiac. Ловкая переделка острых углов на прямые и круглых на квадратные при приличных «крайслеровских» моторах позволяла хорошо пожить на готовеньком. Разве что кузова стали несущими. Американцы по-прежнему с лету определяли модель и год выпуска «плимутов», а для остального мира марка превратился в «фоновый рисунок» из американского кино, на фоне которого бесчисленные полчища оторв, бежали в Эл-Эй, бежали из Эл-Эй, или просто мотались с мелодраматическими намерениями из штата в штат, и из фильма в фильм: Baraccuda, Reliant, Sapporo…

Но вот подкрались восьмидесятые с японцами на пару. Справедливости ради, отделение Plymouth в США было одним из первых в «большой тройке», которое пыталось продвигать компакты. Увы, в 70-х американцы их ещё не охотно брали, и толком модели не успели развить. Так, в 1978 г. появился пятидверный Plymouth Horison, явно навеянный VW-Golf, один из первых массовых «американцев» с передними ведущими колесами. Вскоре он захлебнулся в потоке «японок» и «немцев». В 1978 г. Horison стоил 3950 долларов, а дешевый «Фольксваген» обходился в 4900 долларов и был поменьше габаритами. Непафосный семейный университетский преподаватель с зарплатой в 18 тысяч долларов снисходил до Horison, в багажник которого к тому же спокойно умещался его сенбернар. Совсем скоро и немцы и японцы обросли сервисами и сравняли цены, так что эти фокусы уже не проходили. В 80-х «Плимут» стал донашивать вариации «Крайслера» или наработки, изобретаемые корпорацией вместе с Mitsubishi.

Сравнив «Плимут» своего внука с тем, на котором он рассекал в 50-х, американский дедушка мог воскликнуть только «за это ли мы боролись, старик Яков!?». Не полета, ни простора, ни пафоса, один декаданс и умеренный расход горючего. В этом смысле сюжет «Кристины» был вполне актуален: молодым людям с воображением, оставалось сходить с ума по классике. Правда, выход, кажется, проглянул на миг. В 90-х гг. у Chrysler вышла серия оригинальных дизайнерских моделей, игравших с мордатым стилем тридцатых, как Plymouth Prowler. Но это были авто «на любителя», а не массовый автомобиль. Марку, скатившуюся к 260 тысячам продаж в год, руководство DaimlerChrysler секвестрировало без колебаний с наступлением нового века.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24