Первый русский автомобиль не понравился россиянам...

 24 апреля 1918 года скончался один из создателей первого русского автомобиля Петр Александрович Фрезе. Горный инженер по образованию, он пошел работать на экипажную фабрику К. К. Неллиса. Через несколько лет он стал управляющим фабрики, а вскоре и совладельцем. Посетив Всемирную торгово-промышленную выставку в Чикаго в 1893 году, он познакомился с конструкцией безлошадных экипажей, и в частности c автомобилем Benz Victoria, и по возвращении на родину решил построить свой.

В 1896 году Фрезе вместе с отставным лейтенантом флота и владельцем двигателестроительного завода Евгением Яковлевым построил первый русский автомобиль. Двигатель был изготовлен на заводе Яковлева, а экипажная часть – на фабрике Фрезе. Новинку представили на Нижегородской ярмарке, но публика отнеслась к “безлошадной повозке” прохладно. В 1898 году Яковлев скоропостижно умер, а Фрезе продолжил работу над постройкой автомобилей.

Фрезе был пионером почти во всем: в 1899 году на его предприятии “Фрезе и Ко” собрали электромобили И. В. Романова, затем первый русский грузовик (1901 г.), первый русский троллейбус (1902 г.), первый автобус с двигателем внутреннего сгорания (1903 г.). Наряду с изготовлением машин Петр Александрович представлял в России интересы иностранных компаний De Dion-Bouton, Lorraine-Dietrich, Minerva, Renault.

В 1907 году на 1-й Международной автомобильной выставке в Петербурге фирма Фрезе была награждена Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России.

Вскоре немолодой уже Фрезе решил отойти от дел и в 1910 году продал свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода (РБВЗ). На вырученные деньги купил небольшое имение в Тверской губернии, где и скончался вскоре после прихода к власти большевиков. Советская власть сумела повторить достижения Фрезе только спустя десятилетия.

25 апреля 1926 года Альфьери Мазерати предстал в Тарга Флорио на первом автомобиле марки – Tipo 26. Дизайн первого Maserati сделало кузовное ателье Diatto, но и сам Альфьери вложил много усилий в автомобиль.

25 апреля 1901 года в штате Нью-Йорк впервые в мире введены официальные автомобильные номера. Владельцев машин обязали зарегистрировать свои фамилии, адреса и описание автомобилей и заплатить 1 доллар за регистрацию, после чего они получали небольшую табличку (высотой около 8 см), на которой были указаны инициалы владельца. В первый год было выдано 954 номера.

25 апреля 1940 года на московском автозаводе КИМ собран первый опытный советский малолитражный автомобиль “КИМ-10”. За основу машины был взят двигатель и шасси Ford Prefect. Разработкой новой модели занимался НАТИ (в последствии НАМИ), а кузовные штампы сделали в США.

На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении нашел применение капот “аллигаторного” типа (как на “Победе”) вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами. Кузов малолитражки был оснащен часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений. И то и другое встречалось только на автомобилях высшего класса.

Кузов КИМ-10 имел немало новшеств. У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, – конструкция, позднее принятая на “Победе”, ЗИС-110, ГАЗ-51 и других послевоенных автомобилях.

Среди других новинок надо назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя (на ГАЗ-М1 и ЗИС-101 их просто заливали баббитом), центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения во впускной трубе двигателя.

Начавшаяся война не позволила развернуть производство малолитражек. Их было выпущено всего несколько сот экземпляров: с закрытым кузовом “седан” (КИМ-10-50) и с открытым – “фаэтон” (КИМ-10-51). Да и Сталин не оценил первого опыта массового советского автомобиля, поручив разработать машину больших размеров. После войны место КИМ-10 занял “Москвич”-420 (400) – по сути Opel Kadett.

28 апреля 1876 года в Неаполе родился итальянский инженер и предприниматель Никола Ромео. Он получил инженерное образование в политехническом университете Неаполя и в бельгийском Льеже, став специалистом по электротехнике. Вернувшись в Италию, основал в 1906 году в Милане фирму Ing. Nicola Romeo & Co., которая выпускала оборудование для горнодобывающей промышленности.

В декабре 1915 года Ромео решил расширить дело и приобрел основанную в 1910 году фирму Anonima Lomarda Fabbrica Automobili (ALFA) из Портелло (Милан). В 1920 г. на этом предприятии возобновили выпуск довоенных моделей, которые получили марку ALFA-Romeo. Сам Ромео стал председателем правления, а в 1925 году – президентом предприятия. Спортивные автомобили ALFA-Romeo выигрывали гонки Targa Florio, Гран-при Франции в Лионе, все важнейшие соревнования в 1928-30 гг. (за исключением гонок в Ле Мане). Значительную роль в этом сыграл Витторио Яно, приглашенный на фирму в сентябре 1923 года.

В конце 20-х годов Ромео оставил фирму и занялся организацией производства авиационных двигателей, но неудачно, а затем железнодорожными перевозками на юге Италии.

28 апреля 1916 года родился Ферруччо Ламборгини, основатель марки Lamborghini. О дате рождения отца-основателя фирмы напоминает телец на капоте автомобилей Lamborghini. Еще один “бычий” спутник марки: названия всех моделей Lamborghini так или иначе связаны с корридой, поскольку Ферруччо был страстным поклонником боя быков.

Ламборгини владел достаточно успешной тракторной фабрикой Lamborghini Trattori S.p.A и был большим поклонником спортивных машин. В его гараже имелось несколько спорткаров, в том числе Ferrari. Рождение марки Lamborghini, как и положено хорошему автомобилю, овеяно легендами. Одна история гласит, что однажды на его Ferrari сломалось сцепление, и Ламборгини решил самолично обсудить с Энцо Феррари технические вопросы. Однако Феррари отказал Ферруччо: “Что производитель тракторов может понимать в благородных спортивных машинах?” По другой версии, Ламборгини рассердился, узнав, что сломанное сцепление было той же марки, что он ставил на свои трактора, но гораздо дороже.

Первым автомобилем бывшего “тракториста” стал Lamborghini 350 GT 1963 года. Ламборгини стал первым автостроителем, начавшим выпуск машин с центральным расположением двигателя. На модели 1965 года Miura 12-цилиндровый двигатель располагался за спиной водителя поперек машины на специальной раме. Miura и другая модель 60-х годов – Espada (клинок матадора) – стали одними из самых популярных в истории компании.

Устанавливая сверхмощные двигатели на свои суперкары, Ламборгини, разумеется, меньше всего думал о расходе топлива. И когда в 1972 году разразился нефтяной кризис, продажи машин резко упали и ему пришлось избавиться от контрольного пакета акций. Двумя годами позднее он продал швейцарскому бизнесмену остальные 49% и окончательно расстался со своим детищем, которое с тех пор сменило нескольких владельцев, пока в 1998 году Lamborghini не приобрела группа Volkswagen в лице Audi.

29 апреля 1899 года в пригороде Парижа Ашере бельгийский инженер Камиль Женатци на электромобиле Jamais Contente впервые превысил рубеж в 100 км/ч. Замысел рекордного электромобиля возник у Женатци не случайно. Он хотел доказать крупному производителю электромобилей того времени Жанто, что его машины тоже чего-то стоят. Женатци заказал у кузовного мастера Ротшильда обтекаемый кузов из легкого сплава алюминия, вольфрама и магния. “Всегда недовольную” приводили в движение два электромотора мощностью по 25 кВт каждый. Максимальная скорость, которую развил электромобиль, составила 105,9 км/ч. Это был последний рекорд, поставленный электромобилем. Jamais Contente сохранилась до наших дней и находится в автомобильном музее в Компьене.

29 апреля 1820 года англичанин Томас Хенкок получил первый патент на использование резины в обуви. Позднее Хенкок изобрел аппарат для переработки сырой резины, которые превращал ее в цельную плотную массу и позволял использовать в различных целях. Хенкок по сути основал британскую (и мировую) резиновую промышленность. После открытия Чарльзом Гудьиром процесса вулканизации резина получила широкое практическое применение, в том числе и в автопромышленности.

На днях Volvo исполнилось восемьдесят

 Если бы растянуть по горизонтали сорокалетнюю Пеппи Длинныйчулок (наверняка выросшую в крупную домовитую фрёкен с нордическим шармом и тараканами в голове) - вышло бы что-то вроде Volvo 240. Угловатая, необъятная шведка с неправильными, но симпатичными пропорциями. Обладающая при не самом хищном двигателе, судя по рассказам, танковыми свойствами. Крепость и ещё раз крепость. «240» оставлял впечатление сбывшегося сна агентов по страхованию жизни. На грани паранойи Volvo не оставлял никаких шансов родным автовладельца нажиться на его кончине. Десяток «240» в 70-х купило американское бюро по стандартам безопасности автопродукции NHTSA. На их примере оно дрессировало стонущий Детройт, как ему строить машины. И Детройт ругался, но учился.

На днях Volvo исполнилось восемьдесят. В 1927 г. из ворот выкатили ее первенца «якоба» по-хорошему напоминавшего бабушкин сервант. Его рождение организовали менеджер фирмы SKF Ассар Габриэльсон (Assar Gabrielsson) и его друг инженер Густав Ларсон (Gustaf Larson). С двигателями помогли морские инженеры с фирмы Pentaverken, а «тело» оформил художник Хелмер Мас-Оле (Helmer Mas-Olle).

Могли ли знать прародители «якоба», что новорожденный Volvo спустя полвека станет одним из трех столпов самого феноменального автопрома в мире?

Невероятно, но страна с населением в восемь миллионов выпестовала и сберегла индустрию, державшуюся по качеству на равных с автоотраслями 50-миллионных стран. Или пока сберегла.

Говорят, что амбиции были изначально - под идеей шведского авто просматривается железный базис. В стране было море руды, и получалась очень качественная сталь, но ни на то ни на другое не хватало клиентов - разоренная Германия не могла прокормить и своих металлургов. Пятнадцать лет шведы учились, копируя и ошибаясь. Подхватывая чужие поветрия, они научились синтезировать американские и европейские решения, и в 40-х настал их час. Швеция оказалась уникальной страной, где развитие автопрома по сути не прервалось в войну. На образ послевоенного европейского автомобиля в концептах и гоночных авто мировые конструкторы вышли уже в конце 30-х, но вскоре пришлось перейти на танки. В 1940 г. легковую индустрию почти свернули в Европе, а в 1942 г. производство легковых автомобилей было законодательно запрещено и в США. Volvo тоже почти замер, сосредоточившись на своем втором «я» - грузовиках.

Но Швеция все же оказалась на положении острова в штормовом океане.

Трудно поверить, но очаровательная сказка «Пеппи Длинныйчулок» с ее камерным миром уюта и благоденствием была написана Астрид Линдгрен в 1943-1944 гг. В этой стране ценность человеческой жизни, не упала на годы, как и желание ездить в новой машине. Кроме того, снабжение оружием и рудой Рейха приносило стабильный доход. И мирная Швеция, явно впитав мотивы Chrysler и Volkswagen, в воюющем 1944 г. представила обтекаемый автомобиль PV 444 с явно послевоенной мордашкой (горизонтальный радиатор уже скрадывал клин капота). Демократичный «444» продержался в производстве двадцать лет. Занятно, что его мотивы были близки мотивам «Победы», также проектировавшейся в войну, но осторожные шведы так и не рискнули отказаться от выступающих крыльев.

Не зная, что такое послевоенное восстановление, не мучаясь отсутствием средств, Volvo тихо, но уверенной поступью, вышло к феерии середины 50-х с их купе и кабриолетами. Как на базе «жука» был выстроен богемный кабриолет Kharmann Ghia, так на «444» было построено несколько десятков гоночных Glaspar из стеклопластика для Штатов. Новые женственные Volvo 1800 1961 года отлично вписались в карнавальную Европу, хотя были скорее отголоском итальянских и французских дизайн-нравов - кузов для «1800» делала та же итальянская Ghia. Но в 1957 г. с трехточечным ремнем безопасности шведы наконец нашли и свое лицо: конструктивизм в угоду безопасности.

Форма шведских машин вскоре стала следовать конструкции: ударопоглощающим балкам и пространствам.

Получался по-американски большой автомобиль, чья угловатость и размеры были обоснованы. При экспансии в США, Volvo отвечали требованиям по безопасности «из завтра», которые только принимались в США. Это был успех, который застали основатели фирмы Габриэльсон и Ларсон, чье тихое упорство вероятно и сделало марку. И то, что фабриканты всего мира вынуждены были признать право автолюбителя на жизнь и здоровье - во многом их заслуга. Кстати, с появлением «240» шведам в 70-х вообще удалось создать на стыке premium и среднего класса оригинальную нишу, причем с помощью скучной семейной машины с шестицилиндровым двигателем (только позже в серии появились турбо-версии). В США и Европе сформировалась устойчивая группа приличных клиентов Volvo: дипломатов, ученых, политиков и мам семейств.

Будучи в состоянии купить престижный «мерседес» или итальянку со спортивным норовом, они переплачивали за специфическую семейную «иностранку» с хоккейной челюстью и претензией на безопасность.

Шведский национальный автопроект, выдавший первый авто в ясный апрельский день 1927 года, доказал право малой страны на самоопределение в автовкусе и автостиле. Рожденный гораздо позже бельгийской, швейцарской или чешской индустрий, швед пережил всех. Забавно, но Volvo стал первым автомобилем, который можно было выиграть в лотерею в СССР. В конце 80-х появилась билеты, где главным призом был трехдверный Volvo 340. И хотя после успешных «760» и «850», Volvo несколько сдал и в конце концов отошел Ford motor, но род шведских машин не прервался. Да и наевшись фирм по всему миру, Ford уже тихо сбрасывает тех же англичан, так что возможно шведы когда-нибудь вернут свободу. Ну а то, что инстинкт всегда подскажет шведам что-нибудь новое по части сохранения клиентских костей, сомнений нет - чтобы швед не дремал, Россия всегда напомнит ему о себе. По отечественному ТВ на днях крутили анонс грядущей футбольной схватки Швеция-Россия, в котором низким голосом цитировали рекогносцировку шведского войска, сделанную Петром перед Полтавой.

Ну как тут не думать о пассивной безопасности !?

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24