Шестисотый BMW

 В начале 1950-х компания ISO специализировалась на выпуске скутеров и холодильников. Когда её владелец Ренцо Ривольта решил, что пора приступать к выпуску микролитражных автомобилей, его конструкторы создали очень необычную машину.

Во-первых, её единственная дверь находилась… спереди.

Чтобы водитель мог попасть на своё место, рулевую колонку сделали раздвигающейся и на шарнирах, так что при открытой двери руль оставался прикреплённым к ней. Второй особенностью машины была существенно меньшая ширина задней колеи по сравнению с передней. При этом отпадала нужда в дифференциале, и оба задних колеса были жёстко закреплены на одной оси. Непривычная конструкция и необычный вид породили шуточки о том, что Изетту сделали, поставив рядом два скутера и приделав сверху холодильник. Впрочем, остальные послевоенные «мотокупе» смотрелись ничуть не лучше.

Презентованная публике в ноябре 1953-го, двухместная Isetta вызвала сенсацию. В следующем году несколько таких машин участвовали в знаменитой гонке Mille Miglia (что в переводе с итальянского означает «Тысяча миль») и даже заняли три первых места в своём классе, пройдя всю трассу со средней скоростью более 70 км/ч. Это поразительный результат, если учесть, что максимальная скорость этих малюток не превышала 85 км/ч. Однако в Италии Isetta так и не стала хитом продаж. Вероятно, из-за сильнейшей конкуренции со стороны FIAT с его «настоящим автомобилем» 500C. Всего в Италии было собрано около 1000 Изетт плюс ещё примерно 4 тысячи таких же машин в грузовом варианте Autocarro, которые могли перевезти до 600 килограммов.

Тут-то в дело и вступила BMW. В 1954 году она приобрела у итальянцев не только лицензию на выпуск Изетты, но и всю производственную оснастку. Впрочем, инженеры BMW творчески подошли к делу, существенно пересмотрев конструкцию, и главное — снабдив машину более надёжным и мощным четырёхтактным мотоциклетным мотором. На первую германскую модификацию этой машины — BMW Isetta 250, выпускавшуюся с 1955 года, — ставили 1-цилиндровый 245-кубовый мотор с воздушным охлаждением, выдававший 12 лошадиных сил. В следующем году появилась BMW Isetta 300. Ее 298-кубовый моторчик показывал на 1 лошадиную силу больше. Максимальная скорость осталась прежней, однако машина стала более приёмистой, особенно на подъёмах.

Необычный внешний вид порождал всевозможные прозвища. Например, в Германии её называли «катящимся яйцом» и даже «гробом на колёсиках» — возможно, из-за того что пассажиры, отделённые от передних машин только тоненькой дверцей, не чувствовали себя в безопасности. А в латиноязычных странах Изетту наградили и вовсе неприличным на наш слух прозвищем — huevito! Впрочем, в переводе это означает всего-навсего «маленькое яйцо»…

Несмотря на причудливую конструкцию (а, может быть, благодаря ей), Isetta пользовалась неплохим спросом, причём не только в Германии, где для управления ею было достаточно иметь мотоциклетные права. В какой-то степени Isetta даже стала символом послевоенного возрождения Европы и в качестве характерного европейского курьёза тех лет то и дело мелькает даже в голливудских фильмах. Например, именно на ней Одри Хепбёрн (Audrey Hepburn) разъезжает по Парижу в фильме «Смешная мордашка» (Funny Face). Своих верных поклонников Isetta имеет до сих пор. Автор этой статьи нынче летом своими глазами видел живую Изетту на трассе в северной Баварии. Малютка исправно тарахтела по шоссе, только, к сожалению, собрала за собой длинный хвост из более быстроходных машин…

Isetta собиралась во многих других странах, включая Испанию, Францию, Великобританию и даже Бразилию, где она стала первым промышленно выпускавшимся автомобилем. В Англии, между прочим, строился трёхколёсный вариант — дело в том, что там трициклы облагались налогом по существенно меньшей мотоциклетной таксе, что делало их в этой стране достаточно популярными.

Производство Изетты в Германии за 8 лет (с 1955-го по 1962 год) составило более 160 тысяч штук — не самый плохой для тех лет показатель. Ну а так как покупатель с годами становился более требовательным, для удовлетворения его запросов в 1957 году и появился «шестисотый» — BMW 600. По сути, это была четырёхместная версия Изетты. Передняя часть осталась без особых изменений, и вход на водительское сиденье по-прежнему осуществлялся через дверь в передней стенке. Зато сзади машину удлинили, добавив ещё одно кресло (на которое можно было попасть уже через нормальную дверь, но только с правой стороны), ширина колеи для обеих осей стала одинаковой.

На этой машине стоял уже 2-цилиндровый оппозитный мотор объёмом в 582 кубических сантиметра — вот откуда и «выросло» число 600 в названии. Он развивал уже 19 лошадиных сил, а скорость машины зашкаливала за 100 километров в час. Однако этот автомобиль хитом продаж не стал. Вероятно, покупателям, созревшим для нормальной 4-местной машины, требовалось нечто более солидное. Вдобавок уже сказывалась конкуренция со стороны «Жука» — Volkswagen Beetle. BMW 600 продержалась на конвейере 3 года и была произведена в количестве немногим менее 35 тысяч штук.

На смену «шестисотому» пришла более основательная модель BMW 700, имевшая традиционную конструкцию и дизайн, уже несущий кое-какие черты классических «акулоносых» BMW. Но именно самая первая Isetta позволила «Баварским моторным заводам» восстать из пепла и начать производить замечательные драйверские автомобили, за которые мы так любим BMW.

Вам бензинчику? В Аптеку!

 Только представьте себе, сколько склянок с топливом нужно было купить автомобилисту, чтобы наполнить бак всего лишь одной машины!

К счастью, автомобилей тогда было немного. А потому, видимо, подобное состояние продолжалось в Европе довольно долго. К примеру, есть письменные свидетельства автомобилистов, путешествовавших по родине автомобиля Германии в 1905 году.

Незадачливые автотуристы пытались заправиться в одном из городов страны, но не могли найти соответствующего магазина. За советом, как водится, обратились к местным жителям, и старожилы порекомендовали поискать бензин в аптеке. Однако там выяснилось, что запас этого лекарства в городской аптеке иссяк, и провизор посоветовал бедолагам обратиться к… врачу.

О счастье! Дома у местного эскулапа хранилось несколько бочек целебного снадобья! Но когда уже договорились о покупке топлива, сделка чуть было не сорвалась, поскольку врач понятия не имел, сколько может стоить литр бензина. Вопрос о цене явно застал его врасплох, и он ответил: «Сколько не жалко!».

СТАНДАРТ – ВЕЛИКОЕ ДЕЛО

Время шло, появлялись склады для автомобильного топлива и масел, куда автомобилисты съезжались на заправку. Появились и прейскуранты, и соответствующая тара – специальные бидоны и баки. Правда, пользоваться ими было неудобно – требовалась специальная воронка для перелива бензина в бак автомобиля. Позже процесс попытались механизировать, приспособив ручные насосы. Что из этого иной раз получалось, можно судить по эпизоду, описанному известным русским автомобилистом и журналистом начала ХХ века Андреем Нагелем на страницах журнала «Автомобиль».

Однажды он с друзьями путешествовал на авто из Петербурга в Венецию. Дело было в 1909 году в Германии. Проезжая городок Кониц, решили заправиться. Нашли склад бензина, договорились с хозяином. А дальше: «Немец достал мудреной конструкции насос, которым надлежало перекачивать бензин, но оказалось, что он не может начать действовать, пока в него сверху не налить бензина. С проклятиями мы нацедили бензин из собственного бака, и насос стал тогда подавать с удивительной энергией струю бензина ровно вдвое толще, чем отверстие в жестянке. Никакой воронки, как и следовало ожидать, не нашлось, а наши оказались слишком малы для такой струи, и мы пролили на бетонный пол, по крайней мере, столько же бензина, сколько попало в наш резервуар. Немецкий сын трудился до седьмого пота над насосом, но вежливо отклонял всякую помощь с нашей стороны. Деликатность не помешала ему, однако, надуть нас форменным образом при расчете, так как он вместо килограммов продал нам литры, что мы сообразили только впоследствии. На такую немудреную операцию, как покупка бензина, мы в общем потратили часа полтора…»

Впрочем, можно сказать, что наши соотечественники легко отделались, ведь бензин мог и вспыхнуть. Не случайно же появлялись байки типа: «Шоффэр Смит с горящей сигаретой в зубах заглянул в бензобак… Покойнику было 19 лет».

Разумеется, люди пытались предотвратить и потери топлива, и его возгорания. Придумывались специальные пламя- и взрывобезопасные приспособления, которые вставлялись в горловины баков, не давая бензину воспламеняться от случайной искры, а если это все-таки случалось, то «запирали огонь внутри сосуда». Правда, судить об их эффективности сегодня тяжело. А чтобы не разливать топливо попусту, горловины баков и насосов вскоре постарались стандартизировать.

АЗС И ПРОГРЕСС

Тогда же, в начале ХХ века, появились и первые бензоколонки. Их рекламировали как безопасные, поскольку в случае пожара корпус аппарата мог сгореть целиком, но без взрыва. Оснащались колонки насосами, раздаточным приспособлением и счетчиком отпущенного топлива.

Тернистый путь современной покрышки

 История современных шин берет свое начало в 1846 году, когда Роберт Томпсон, инженер железнодорожного транспорта, зарегистрировал свой патент на пневматическую шину. Его конструкция уже тогда имела преимущества над многими более поздними: дело в том, что внутри шины Томпсона располагалось несколько пневмобаллонов, и даже пробив один из них или пару, можно было продолжать движение.

Как указал в сопроводительных документах сам Томпсон, его шина должна была уменьшить силы, затрачиваемые на передвижение экипажей, а также снижение шума. Покрышка была изготовлена из кожи, что, в принципе, обеспечивало среднюю износостойкость.

В 1888 г. Джон Данлоп изготовил свои первые покрышки для трехколесного велосипеда своего сына. 23 июля 1888 г. Дж. Б. Данлопу был выдан патент № 10607 на изобретение, а приоритет на применение “пневматического обруча” для транспортных средств подтверждал следующий патент от 31 августа того же года.

Первыми, кто додумался использовать пневматические шины на автомобилях, были французы Андре и Эдуард Мишлен, уже производившие тогда шины для велосипедов. Первый заезд по маршруту Париж – Бордо на автомобиле с пневмошинами был осуществлен в 1895 году, а уже через год своими шинами оснастил автомобиль Джон Бойд Данлоп.

В 1911 году Филипп Страус изобрел первую камерную шину. Бескамерные шины, изобретенные ранее, в 1903 году, инженерами Goodyear, снискали популярность только после войны – в 1954 году первым автомобилем, серийно оснащенным бескамерными покрышками, стал Packard.

В 1923 году Continental начал применять в шинах кордовую ткань. Этот элемент состоял из челночных нитей, удерживаемых опорными нитями и покрытых каучуком. Изготовленные таким образом шины служили значительно дольше. Каркас диагональной шины состоит из определенного количества прорезиненных кордовых прокладок, края которых обвиваются вокруг проволочных кольцевых стержней (эти стержни обеспечивают посадку шины на диск). Отдельные слои корда диагональной шины наматываются попеременно под определенным углом. Угол намотки определяет, в частности, свойства шины: тупой угол повышает комфортабельность, но снижает боковую устойчивость, острый угол улучшает устойчивость, но в ущерб комфорту.

В 50-х годах Michelin совершила переворот в индустрии, внедрив в производство радиальные шины. Новинка получила жесткий пояс, состоящий из слоев металлокорда. Нити корда располагались радиально от борта до борта. Французам удалось добиться двукратного увеличения ресурса, кроме того, радиальные шины были насколько тише диагональных. Однако переход с диагональной на радиальную конструкцию затянулся почти на 20 лет, связано это было с тем, что производители экспериментировали с материалами и технологиями и только в 70-х достигли того уровня соотношения цена-качество, который позволил почти всему легковому автопарку перейти на использование радиальных шин.

С конца 40-х годов производятся шины, ширина которых больше, чем высота, – так называемые супербаллоны. Затем последовали шины с низким и сверхнизким поперечным сечением, у которых соотношение между высотой и шириной было снижено до 80%. Сегодня стандартным для большинства автомобилей является отношение высоты к ширине в 65%. Современные шины становятся все шире – в настоящее время соотношение высоты к ширине снижено уже до 30%. Сверхширокие шины производятся для мощных спортивных моделей автомобилей и не получают широкого распространения из-за дороговизны и особенностей эксплуатации.

Современные радиальные шины для легковых автомобилей включают в себя до 25 различных конструктивных частей и до 12 различных смесей. Основными элементами конструкции являются каркас и протектор. Задачей каркаса является поддерживание амортизационных свойств шины, а также удержание в шине необходимого для этого количества воздуха. Ведь нагрузку несет не шина, а находящийся под повышенным давлением воздух. Протектор, напротив, обеспечивает пониженное сопротивление качения, оптимальную устойчивость при езде и высокий километраж пробега.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24