Ностальгия по ГДР

 Ностальгия по ГДР - странный феномен на востоке зажиточной единой Германии. Бывшие граждане ГДР грустят о порядке, хороших манерах, социальном штиле. А иногда и о «трабантах» и «мелькусах».

Май 1946 г. Война отгремела и в Восточной Германии остались неплохие трофеи. Так, случилось, что именно в Саксонии и Бранденбурге, в Эйзенахе, Цвиккау, Вальтерхаузене, Хемнице, Циттау были исторически сосредоточены предприятия BMW и Opel плюс почти полный набор марок, составлявших Auto-Union - предприятия Horch, Audi, DKW, Wanderer. При этом производство легковых авто было «отправлено на склад» ещё в начале войны, а на предприятиях налажено производство бронетехники и спецтехники, что только разнообразило техническую базу. Соответственно, ни в кадрах, ни в оборудовании, ни в традиции недостатка не было. В восточной зоне остались и «кэбэ» Auto-Union и свой мощный автодром - знаменитый Заксенринг, Саксонское кольцо. Так, в руки Москве попали легендарные гоночные машины Auto-Union, сотрясавшие гоночные трассы тридцатых (некоторые из них были спроектированы Порше). Постепенно в качестве репараций в СССР начался вывоз оборудования, однако его вывозили не заводами, а по частям - по отдельным заказам отечественных предприятий. Видимо, наследство Рейха было так обширно, что эти «дыры» удавалось без труда латать.

Во всяком случае при поддержке офицеров советской администрации, на ряде предприятий было восстановлено производство.

Так завод в Эйзенахе развернул выпуск довоенных BMW-340 и 327, которые вскоре обрели имя EMW (Eisenach Motoren Werke) и даже экспортировались. В свою очередь завод в Horch в Цвиккау начал производство грузовиков Horch 3 с двигателями Maybach, вероятно заготовленными для бронетехники. Говорят, что там пытались штучно собирать и роскошные легковые «хорьхи». На бывшем заводе Audi-DKW сравнительно быстро наладили производство предвоенной переднеприводной малолитражки Front-8, а чуть позже запустили и модель F9, которая так и не пошла в серию до войны. Последнюю отличал кузов из композитных материалов (отходы хлопка и смолы), созданный в Рейхе из-за дефицита металла. С ним машина весила чуть больше полтонны, что и подтолкнуло к аналогичному решению на «трабант». Инерция предвоенной автофиерии, от которой немцев отделяло всего десять лет, и полное отсутствие конкуренции, создавало фантастическую базу для независимого автопрома.

А вскоре переменился и ветер. В 1949 г. вместо восточной зоны появилась Германская Демократическая Республика. Москва оставила так и не вывезенное оборудование в покое (а кое-что и вернула), спустила а тормозах сбор репараций и взяла курс на превращение ГДР в свой активный форпост. Тем более, что уже в начале 50-х в восточных землях произошли мощные выступления рабочих, и шутить с немцами было более нельзя.

Уже в начале 50-х все гоночные ячейки предприятий бывшего Auto-Union были объединены в единое конструкторское бюро, которое вскоре выдало новые гоночные модели - «650».

Инженер Лев Шугуров вспоминал, что их вначале вывезли в Москву, но позже вернули в ГДР. Свои спортивные авто строило и Audi-DKW под маркой IFA, однако вскоре предприятие сосредоточилось на знаменитых грузовиках, активно экспортировавшихся по всему миру. Его легковое производство было передано в Эйзенах на EMW, и вскоре выплеснулось машинами Wartburg со множеством вариаций кузовов и трехцилиндровым 70-сильном двигателем. Появился и Wartburg-Sportwagen, кабриолет в итальянском стиле, аналогичном тому, что пришел на немецкие Kharmann-Ghia. Он экспортировался в три десятка стран. В 1956 в Цвиккау начал строиться лимузин «Заксенринг» (Sachsenring Typ 240) с мощным шестицилиндровым двигателем и вполне современным дизайном, скорее близким европейскому. Сдержанная представительская машина по габаритам, приближавшаяся к «зиму», выглядела намного внушительнее своей ровесницы «волги» (в ней читалось что-то неуловимой от тяжелых «хорьхов», да и носила она старую эмблему). 2,5 литровый Typ 240 строился в вариантах универсал и кабриолет. Таким образом, уже в середине 50-х гг. высшее руководство и дипломаты ГДР имели свой самобытный «выезд». Этим в мире могло похвастаться две дюжины стран - не больше.

По сути к концу 50-х ГДР получило полную родную автономенклатуру: лимузины, седаны, кабриолеты, спорт-кары, малолитражки, грузовики и автобусы всех мастей, не говоря о мотоциклах.

Однако, в угоду разделению труда в рамках СЭВ от Typ 240 вскоре отказались в пользу русских и чешских машин (руководство ГДР вскоре получило свой «зил»). Ставка была сделана на грузовики и малый класс с двухтактными двигателями в традиции DKW. Тогда такие машины показывали вполне приличные результаты даже на гонках, но это был роковой выбор. Возможно восточные немцы просто не чувствовали сил совершенствовать более мощные двигатели, но скорее сказались экономия, а возможно и уже проникавшая в кровь провинциальность. В 1957 г. автопром перемесили, слив Horch и Audi-DKW в объединение Sachenring, и настроив альянс на выпуск 19-сильных «трабантов», благодаря легкости разгонявшихся до 90 л.с. (Trabant в переводе значит «спутник»). Все плохое об этой машине уже сказано, и знаменитые сцены переноса пластмассового кузова на руках, наверное, останутся символом ГДР. Но для середины 50-х обращение к чудовищно простым малюткам в Европе было нормой, и единственно на чем погорели восточные немцы, это на том, что они вовремя не сменили концепцию. Наверное, их сгубил двухтактный двигатель DKW, который имел много плюсов, но и потолок по части объема двигателя в отличие от четырехтактных конкурентов вроде «фольксваген». «Двухтактной» традиции долго следовали и шведы на Saab, и само DKW, обросшее сетью «дочек» в Африке и Латинской Америке.

«Потолок» привел двухтактные машины к закату в 60-х, но в ГДР не потрудились это понять. Как и чешские линии «люкс» и «спорт» приличный автопром ГДР в 50-х подрывали перенос производств, перетряска и народность. Талантливые конструкторы начали перебегать в Западную Германию, а те, что остались просто имели мало поля для самореализации. Особняком оставались грузовики и спецтехника, которыми военизированная ГДР успешно снабжало и соцлагерь и «третий мир». Конечно, в ГДР не было рынка для своего автопрома, но в СССР он был. Возможно, был упущен шанс влить в советский автопром мощную идейно-кадровую струю, как вышло с авиацией и космосом, создать на востоке Германии спортивно-люксовый филиал, возможно способный дать «люксу» не меньше, чем дало копирование Детройта. В руках были традиции Horch, Audi, DKW, BMW, но все ограничилось вывозом десятков спорт-каров, в которых толком так и не удалось разобраться. Вспоминается пример конструктора-частника Мелькуса, который в 60-х разработал авто для «Формулы-3», а в 70-х начал строить в Дрездене собственные спорт-кары. Их было построено до 1979 г. около сотни, но потом бюро было вынуждено был перейти на тюнинг европейцев.

Уже невозможно было соединять трехцилиндровые двиатели от Warburg, чтобы получить V6. Впрочем, и с 90-сильным трехцилиндровым его гоночные версии Melkus RS1000 разгонялись до 200 км.ч и до сотни за 9 секунд.

Что осталось от Берлинской стены? Из восточногерманских фирм - только завод Multicar, сегодня снабжающий легкими вездеходами бундесвер. Плюс идея возрождения мелкосерийного производства Melkus. Кстати, «трабант» пользуется большой популярностью у коллекционеров, а в ЮАР его производство даже хотели возродить (не удивительно когда-то там строили двухтактные DKW). В книжных магазинах можно найти многотомную энциклопедию мировых стилей для дизайнеров. Там можно найти и томик «ГДР». Со страниц смотрят игрушечные швейные машинки, игрушки, добротные костюмчики, «вартбурги». Время демонстрирует, что этот тоже был странный, но все-таки стиль.

День рождения Адама Опеля и надувной покрышки

 7 мая 1998 года немецкий концерн Mercedes-Benz объявил о приобретении американского Chrysler за 40 миллиардов долларов. Эта сделка стала самой крупной в истории; новая компания получила имя DaimlerChrysler. Концерн владеет европейскими марками – Mercedes-Benz, Maybach и Smart и американскими – Chrysler, Dodge, Jeep.

Некоторое время после слияния компании выпускали полностью независимый модельный ряд, а в 2003 году появились Chrysler Crossfire, построенный на платформе купе Mercedes SLK, и Dodge Sprinter (по сути, тот же Mercedes-Benz Sprinter). С этого момента автомобили Mercedes-Benz и Chrysler строятся на общих платформах.

В целом слияние нельзя назвать удачным – ему сопутствовали крупные скандалы, в том числе иск акционера Chrysler Кирка Керкоряна, который считает, что его интересы при сделке были ущемлены. Американская часть концерна приносит ему значительные убытки, поэтому велика вероятность, что вскоре Chrysler может быть продан. Среди претендентов все тот же Керкорян, предложивший почти в 10 раз меньше той цены, в которую обошелся Chrysler немцам.

8 мая 1845 года инженер Роберт Томсон запатентовал первую пневматическую шину – ее можно было накачивать воздухом. До того времени покрышки были бескамерными. Брезентовая трубка (камера) находилась внутри кожаной покрышки. Новая шина обеспечивала хорошие ездовые качества, но была очень сложной в изготовлении. В массовое употребление пневматические покрышки вошли уже в XX столетии. Помимо пневматической шины, Томсон также запатентовал в 1849 году перьевую авторучку.

8 мая 1879 года американский юрист Джордж Селден получил патент на одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с использованием его на 4-колесном экипаже. Это событие прошло бы незамеченным, если бы существенно не повлияло на американскую автопромышленность. Благодаря еще одному изобретению Селден, безвестный прежде юрист, запатентовав в 1895 году “дорожную машину”, стал претендовать на отчисления с каждого производимого в США автомобиля.

Вместе со своим компаньоном Уильямом Уитни Селден получал по проценту с каждого автомобиля, проданного Ассоциацией лицензированных автопроизводителей. Так продолжалось несколько лет, пока Генри Форд, основавший в 1903 году в Детройте Ford Motor Company, и четыре других автопроизводителя решили не вступать в ассоциацию и оспорили законность выплат по патенту Селдену. Они утверждали, что используют на своих машинах двигатель другой конструкции, нежели запатентованный в 1879 году Селденом.

Первоначально судьи признали правоту Селдена и приговорили Форда к выплате 350 тысяч долларов. Но Форд опротестовал решение. Судебная тяжба длилась восемь лет, и 11 января 1911 года адвокатам Форда удалось доказать, что и он, и другие американские автопроизводители использовали в своих автомобилях двигатель конструкции немца Отто, а не американца Брайтона, на разработках которого базировалось изобретение Селдена. Вердикт по делу Форда-Селдена занял 14 тысяч страниц.

8 мая 1933 года в Нью-Йорке была введена в эксплуатацию первая система полицейской радиосвязи, установленная на патрульных машинах. В ее состав входил передатчик мощностью 20 Вт, установленный в участке, и два передатчика на автомобилях мощностью по 4,5 Вт каждый. Автомобильные рации на полицейских машинах прочно укоренились в массовой культуре XX века, в частности, стали одним из центральных “персонажей” знаменитого фильма “Погоня” с Марлоном Брандо, Джейн Фонда и Робертом Редфордом.

8 мая 1899 года было основано старейшее подразделение General Motors – Olds Motor Vehicle Company, выпускавшее марку Oldsmobile. Но более чем столетняя история не помогла Oldsmobile – в 2004 году с конвейера сошли последние машины.

9 мая 1838 года в немецком Руссельхайме родился Адам Опель, основатель фирмы Opel. Его имя увековечено в названии известной всем автомобильной компании, хотя до выхода первого автомобиля под маркой Opel Адам не дожил четыре года.

В 1863 году Адам Опель открыл в родном городе фабрику по производству швейных машин. В 1868 году он женился на Софи Мари Шнеллер, которая родила пятерых сыновей: Карла, Вильгельма, Генриха, Фридриха и Людвига. Все пятеро работали в семейном бизнесе.

С 1885 года фабрика Опеля начала собирать велосипеды. Когда он умер в 1895 году, его компания была лидером на рынке швейных машин и производила 2 тысячи велосипедов в год.

По совету матери дети Опеля решили заняться выпуском автомобилей. В 1899 году они договорились с производителем экипажей Фридрихом Лутцманом из города Дессау. Первый автомобиль Опеля назывался Opel Patent Motor Car, System Lutzmann.

В 1901 году Opel стал производить по лицензии автомобили француза Александра Даррака. Первый Opel собственной конструкции был выпущен в 1902 году. 2-цилиндровый двигатель мощностью 12 л.с. со встроенным водяным насосом развивал скорость до 45 км/ч. Популярность к Opel пришла в 1909 году с выходом небольшого 2-местного Doktorwagen’a – на нем особенно любили ездить немецкие сельские врачи.

11 мая 1947 года в итальянской Пьяченце состоялся дебют автомобиля под маркой Ferrari. В 1938 году Энцо Феррари ушел из Alfa Romeo, где проектировал и пилотировал гоночные автомобили, а в 1940 г. создал собственное предприятие Auto Avio Construzione. После Второй мировой войны фирма получила имя основателя.

На автомобиле Tipo 125, с которым Энцо дебютировал в Пьяченце, стоял небывалый по тем временам мотор V12. Машина лидировала с преимуществом в два круга, но поломка топливного насоса помешала закончить гонку. Несмотря на сход с дистанции, Феррари остался доволен результатом. В том же году его компания построила и продала три Tipo 125.

В Пьяченце автомобиль Феррари украшала эмблема с фигурой вздыбившегося коня – Феррари получил ее в 1921 году от матери легендарного летчика-аса Первой мировой войны Энрико Баракка, аэроплан которого украшал вздыбившийся конь. А желтый фон на эмблеме унаследован от родного города Феррари Модены.

13 мая 1950 года в английском Сильверстоуне в присутствии короля Георга VI прошла первая гонка первого чемпионата мира в классе “Формула-1” – соревнования на Большой приз Европы. На старт гонки вышли 22 пилота, среди них были Хуан Мануэль Фанхио, Луиджи Фаджоли. Победителем стал итальянский автогонщик Джузеппе Фарина на Alfa Romeo, по итогам сезона ставший и первым чемпионом.

Сильверстоун возник на основе аэродрома Royal Air Force, переданного после войны за ненадобностью английскими ВВС Королевскому автомобильному клубу. Свои первые победы в Сильверстоуне одержали Ferrari – в 1951 году и Williams – в 1979 году. Ferrari и McLaren выигрывали здесь по 11 раз. Самыми успешными пилотами Сильверстоуна являются Ален Прост и Джим Кларк – на их счету по пять побед.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24