Pontiac GTO, автокульт 60-х, живущий в Штатах до сих пор.

 Формулу поведения GTO в американском кино можно выразить шуткой Жванецкого про кортежи с мигалками: «Посторонись, большая жизнь летит!». Так или иначе, в лучшие годы эта идея собирала 100 тысяч клиентов - GTO в разных серийных формах прожил с 1965 по 1974 год, а позже остался спортивной опцией. Совсем неплохо. На самом деле этот тренд чувствовали в Детройте уже давно, но никто толком не знал, как его ухватить.

К концу 40-х годов Европа для американца значила все запретное: купальник «бикини», обнаженку в кино и машину, не похожую на бабушкин комод. Немудрено, что богема сметала «ягуары», и наиболее дальновидные генераторы автоидей все 50-е подбрасывали клиентам то Chevrolet Corvette, то Ford Thunderbird, то Studebacker Avanti. Увы, блеснув как молния, эти машины не делали погоды. Только в начале 60-х годов в права вступило новое поколение бэби-бумеров - двадцатилетние дети солдат Второй Мировой. Откормленные капризные чудоковатые малыши целыми колледжами брали на вооружение повадки сливок богемы. Они требовали что-то похожее на себя: толстого красивого парнишу, выросшего в рычащего накачанного бунтаря. Именно таким и стал Pontiac GTO, выпестованный из серийного Pontiac Tempest, которому были приданы исключительные техданные и дизайн.

И хотя GTO опоздал родиться, уступив пик успеха «мустангу», именно Pontiac перехватил статус законодателя мод к концу 60-х годов. Это десятилетие историки Детройта характеризуют схваткой двух молодых дарований, явно предвосхитивших, да во многом и воспитавших мир «яппи». У Ford был Ли Якокка, сумевший просчитать Mustang, у General Motors - то же молодой и то же хищный Джон ДеЛореан. Поработав на Chrysler, он ещё молодым человеком сумел стать главным конструктором Packard, но в середине 50-х покинул почтенную фирму, протестуя против перехода на дешевое. Так он оказался во главе отделения Pontiac. В его личном деле, будь оно беспристрастным, наверное, значилось бы: плейбой, игрок, отчаянный кутила, индивидуалист, драчун, завсегдатай клубов и в то же время предприниматель-романтик, уже в 80-х арестованный, якобы за торговлю наркотиками ради спасения автобизнеса. Лучшего прототипа для GTO не найти.

ДеЛореан взял 350-сильный двигатель V8 от модели Bonneville и вместе со спортивными опциями в 1964 году предложил его на модели Tempest, пытаясь отбиться от фордовского «мустанга». По внешности - все было в традиции старых моделей 50-х со сдвоенными фарами и радиатором, сведенным в перемычку по центру. Только год спустя, когда рынок взорвался «купе», дизайн был срочно изменен: кузов накачали, фары стали горизонтальными, второй подбородок бампера убрали, так что машина приобрела динамичный вид. Pontiac шли нарасхват и вскоре уже «кадиллак» сменил горизонтальные фары на вертикальные, благо дизайном и «корветтов» и «понтиаков» и «кадиллаков» рулил все тот же Билл Митчелл.

А главное, если «мустанг» тянулся к изяществу Европы, то в формуле GTO зарычала Америка. Машину ещё раз преобразили в 1967 году. Кузов вытянулся и окуклился до фастбэк в стиль продвинутым тюнинговым моделям 40-х. Это был эталон Muscle Car, «накачанное авто», всем своим обликом говорившее миру: «От винта!!!», и словно подминавшее под себя конец 60-х годов. Опросы свидетельствовали, что в знаковом 1968 году хотения Америки в автомобиле сводились к формуле «мощь, комфорт, безопасность» за сумму около 3 тысяч долларов. По многочисленным просьбам трудящихся на модели 1969 года за мощь отвечали двигатели V8 до 370 л.с., габариты, оставленные «барокко» сохраняли комфорт, и жесткое купе с длинным капотом как бы обещало безопасность.

В начале 70-х объем двигателя и вовсе довели до 7,4 литров. То, в чем янки не признались, но чего они по совести жаждали, и что и делало GTO - так это была эффектность. 300-сильные двигатели были и в 50-х, но GTO позволял «показать себя». Можно было регулировать выпуск и, соответсвенно, мощь, и тем самым звук, шум, рев. Враги глохнут - ну что ещё нужно для счастья? Страсть проявилась и в окрасе всех оттенков огня. Правда, по итогам продаж бунтарского 1968 года лидировали «понтиаки» менее горячих тонов: зеленый металлик. Официальная легенда гласит, что цвет предложила жена одного директоров отделения Pontiac, подсунув мужу зеленую пепельницу с металлическим отливом.

Манера «задать жару» проявилась и в имени младшего собрата - Pontiac Firebird и в люксовой версии понтиачих «мускул»: Pontiac Gran-Prix имел хищный клин радиатора и водительское место а-ля гоночный болид. В конце 70-х накачанные сигарообразные купе были абсолютными лидерами. И люкс и нижний сегмент вертелись вокруг этой концепции.

Но, начиная с 1971 год «мускулы» слабели и рецессию 1975 года Pontiac GTO встретил уже классикой, уволенной с производства… То же вышло и с Джоном ДеЛореаном. Его так и не назначили главой «Дженерал моторс», он ушел со скандалом, выдав по пути, как дурят клиента, продавая одно и то же под разными кузовами.

Кошачий вальс

 «Ягуар» стал бессмертием своего «я» для одного мальчика из музыкального магазина с хорошим вкусом. В тот момент, когда появились седаны с индексом «XJ», кажется, вся эволюция всего автодизайна застыла на мгновение, обретя истинный идеал автомобильных пропорций. Историки моды вспоминают, что первые «бикини» хищной леопардовой раскраски рекламировались так: «Если ты не можешь позволить себе «Ягуар», позволь себе это».

В 40-х «бикини» вызывали нравственный-половой шок, а в курортных Италии и Испании, были запрещены вовсе. Можно представить к какому фурору приравнивался выезд на собственном «ягуаре». То был золотой век короны.

После войны мастера автоизящного из Германии, Италии и Франции собирали себя по костям и запчастям. Не всегда на родине, не всегда целиком. Англичане же свободно охотились в сегменте «дорогой европейский спорт-кар» на голодном американском рынке. Их любили, им подражали. Их покупали плейбои, эстеты, творцы.

«Ягуар» был тем куском металла, на который ещё худо-бедно можно было, и променять свою экзистенциальную душу. Всю книгу «Над пропастью в ржи» 1951 года культовый герой Сэлинджера Холден Колфилд посылал проклятья в адрес машин, а перебесившись, покорно причмокивал про «ягуар» брата: «Английская штучка, может делать двести миль в час. Выложил за нее четыре тысячи». Однако, прошли годы, конкуренты вернулись, а те «ягуары» остались. Даже сама Jaguar Cars Ltd давно отошла янки, но, если посмотреть, что при них лепят, окажутся сплошные вариации на тему кошачьей классики.

Откуда такое бессмертие, кроме импотенции новых создателей? Наверное, дело в том, что за спиной «ягуара» тогда стоял живой человек. Жил-был мальчик, звали его Уилльям (William Lyons). Ходить в музыкальную школу ему не пришлось, благо рос он в отцовском музыкальном магазине. Как показало будущее не в слухом, не нюхом, он обделен не был. То же было и со вкусом, а также с пониманием, что техника может быть тонкой, изящной и способной влюблять. На двадцать первый день рождения ему подарили не деревянную лошадь и не новый костюмчик, а денег на собственную мастерскую. Так на пару с соседом Уильмом Уолмсли Лайонс основал мастерскую мотоколясок «Ласточка» (Swallow Sidecars).

Таким образом, все начиналось с формы: от мотоколясок ребята быстро перешли к авторским кузовным разработкам для массового Austin 7, а также Morris и Fiat.

На таких дешевых товарах и заблистал вкус Лайонса - никакого королевского шлейфа у фирма не было, один ласточкин хвост. То, что не хватало авто в 20-х так это грации, и Лайонс попытался «пригладить» свои машины так, чтобы они стелились по земле. Эта идея заставила его выпестовать собственные шасси. Если первый свой авто он выполнил в 1931 году на шасси Standard (спорт-кар SS I со «стелящимся кузовом»), то следующий хит SS 100 1936 года был уже плоть от плоти свой.

За это время перевернулись мир, Англия и фирма. Если абстрагироваться от целесообразности, то выяснится, что авто со стелящимся кузовом почему-то выглядит красивее, так что, при выборе ориентира наверняка, сказалось явное эстетство «музыканта» и «кузовщика» Лайонса. Но именно оно и подняло фирму. Все помешались на аэродинамике, требовавшей ниспадающих кузовов. Потом роль кузова резко пошла вверх, благо он стал несущим. И, наконец, в Америке 40-х годов молодежь почему-то подсела на авто со стелящимися хвостами, хотя потом в 50-х наоборот предпочла с задранными. Лайонс же ради стелящихся кузовов, начал создавать фирму «полного цикла», наняв конструкторов двигателей, кузовов и шасси, да и выкупив всю фирму целиком.

Красота спасла мир и SS100 начала душить конкурентов на множестве ралли от от Реймса до Монте-Карло. У фирмы появилось кредо и опять же красивое: grace-space-pace (грация-размах-прыть). А к кредо после войны вместо неполиткорректного SS приросло и броское имя Jaguar. Марка окончательно стала символом престижа, заслужив симпатию принцессы Елизаветы и ее круга. В 1948 году на Лондонском автосмотре появился Jaguar XK120 Roadster с двигателем в 105 л.с., разгонявшим машину до 126 км/ч, что оказалось самым сильным результатом среди серийных английских авто.

А дальше победа за победой. Апогеем славы стал рыцарский титул, дарованный Лайонсу в 1956 году. В 50-х Jaguar капитально прописался на гоночных трассах: его дуэль с Mercedes за гран-при Ле Ман 1955 года вошла в историю. Jaguar выдавал и блестящие седаны, но сверхуспех был впереди. В новой реальности не округлых и не крылатых седанов, Лайонс (говорят, собственными руками) успел выковать некий стандарт пропорций, который не устарел до сих пор. Его на исходе лет сэр Лайонс без колебаний назвал своим лучшим творением: XJ, презентованный в 1968 году. Кажется, в тот год эволюция автодизайна на миг застыла, найдя идеал пропорций. С равновесием стекла и стали, лака и хрома, объема и функции. Словно стремительность и степенность, сдержанность и размах, дух и имя сошлись в некой точке грации. С изменениями и перерывами, но силуэт машины в производстве до сих пор. Для седана - исключительный результат.

Хроники Мойдодыра

 Дэвид Бьюик, создатель эмалированной ванны и американского лимузина. Его машина стала символом роскоши. Действительно, Buick на полстолетия стал визитной карточкой чванливой стабильности. Этакой притчей во языцех, когда нужно одним словом описать скучный, но хлебный образ жизни с предсказуемым взлетом и без всяких падений, семейными ценностями, и думами о высоком, но в пределах воскресной проповеди.

В середине прошлого века марка прочно занимала вторую ступень ниже «Кадиллака» в иерархии «Дженерал моторс», что на десятилетия закрепило за Buick статус экипажа топ-менеджеров с комфортом без закидонов. При этом начало у Buick было довольно пикантным. Дэвид Даборн Бьюик (David Duborn Buick) активно экспериментировал с сантехникой.

В итоге Бьюик предложил технологию соединения фарфора с металлом - эмалировки ванн, с которой и пошла современная банная идиллия (так что, залезая в ванну, мы в какой-то степени залезаем в «бьюик»).

Радость, с которой человечество освоило прелести свежеэмалированного корыта, была столь неподдельна, что в 1899 году Бьюик легко сбыл свой бизнес за 100 тысяч долл. Он основал фирму Buick Auto-Vim, занявшуюся постройкой моторов, осилил множество инноваций и выпустил таки пару автомобилей. К 1904 году фирма совсем ослабла – просто у Бьюика не было средств продвигать свои блестящие разработки, и он привлек в дело партнеров. Так, а автобизнес пришел губернаторский внук Уилльям Дюрант. Новоиспеченная Buick Motor во главе с ним решительно начала штамповать авто с верхнеклапанными двигателями, отличавшимися редкой мощью.

Дюрант вскоре задвинул Бюика, хотя до 1908 года тот и оставался в совете директоров. Фирма же его имени поставила вскоре рекорд продаж – почти девять тысяч машин.Теперь денег вполне хватало для создания «Дженерал моторс». А в 1912 г. в Buick пришел Уолтер Крайслер.

Но вскоре массовость уступила место весомости: четыре цилиндра были отданы младшим собратьям по GM, а Buick сосредоточился на шестицилиндровых моделях. В 30-х фирма и вовсе перешла на «восьмерки» и ее новинки Roadmaster, Limited, Century и Special стали пиком местной моды. Это были большие и длинные в меру обтекаемые сараи с насупленными фарами и оконцами, напоминающими об избушке на курьих ножках. Их дизайн чем-то неуловимо напоминал перевернутую ванну, и выдал его будущий создатель крылатого стиля Харли Эрл.

Страна Советов внимательно следила за тенденциями американской моды. К середине 30-х Кремль настолько уверовал в свои технические силы, что московскому заводу ЗИС поручили освоить производство собственного «люкс». О проекте так и говорили: строится «советский бьюик». Автомобиль получил имя ЗИС-101, чертежи не закупались, так что с качеством не все ладилось, тем не менее, уже в 1939 г. тема «бьюика» была продолжена в ЗИС-102, но вскоре образцом выбрали Packard.

До войны Buick успел обновить модельный ряд, что помогло вслед за авиадвигателями в войну, нажиться на старье сразу по ее окончании. А в 1953 г. увидел свет новенький Buick с огромными клыками. Правда, стилисты GM вскоре спохватились и к концу 50-х гг. и укротили зверя, который стал приземистым, просторным светлым, как и все его конкуренты. И все равно Buick имел «лицо» насупившего брови хозяйственника и цветовую гамму, тяготевшую к черному пиджаков, красному ковров и бронзе дверных табличек.

Electra, Invicta и Le Sabre с 325-сильным двигателем V8 Wildcat почти не уступали в мощи «кадиллаку», хотя проигрывали ему 20 см. в длине. «Бьюики» козыряли турбинами, двухскоростными дворниками, а на Roadmaster ещё в середине 50-х было впервые применено панорамное остекление. И в 60-х «бьюики» не знали бед, но машина стала чем-то вроде американской «черной волги», что не замедлило сказаться на имидже. «Продавец «бьюиков», «владелец «бьюика», наконец «жена владельца «бьюика» и все его родственники до пятого колена стали предметом многочисленных медийных насмешек на предмет человеческой чопорности. Эти насмешки росли по мере омоложения Америки и ее модных стилей.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24