Автомобиль, который стал «Москвичом».

 Кто только не селился в гнезде SIMCA: итальянцы, американцы, русские.

На момент своего основания эта фирма, казалось, не претендовала ни на что. Однако, на поверку SIMCA не только пережила большинство своих французских товарок, но и оказалась, связанной с множеством побед, находок и идей, настолько привлекательных, что они очаровали и советский автоистэблишмент.

Все началось с поставок старых кузовов на итальянский завод FIAT с целью их переработки. Этим делом в двадцатых занимался оборотистый малый Анри Теодор Пигоцци (Henri-Theodore Pigozzi). Дело шло и вскоре Пигоцци уже выступал главным агентом по продаже «Фиатов» во Франции, продавая по 30 тысяч в год и производя к ним запчасти. Итальянцев вообще тянуло в Париж, несравненно более хлебный, чем их бедный полуостров.

К середине тридцатых во Франции можно было найти целую итальянскую автодиаспору: Бугатти, Бертони и, конечно, Гордини. Легендарный Амадео Гордини начинал карьеру, гоняясь на «Фиатах», и переделывая их под гонки.

Подкованные им «Фиаты» регулярно участвовали в гонках, включая Гран-при и 24-часовой Ле Ман. Результат: множество призов, восторгов и рукоплесканий при почти полном отсутствии денег. «Фиаты» и познакомили Гордини с Пигоцци, который в 1934 году основал SIMCA (Societe Industrielle de Mecanique et Carosserie Automobile «Индустриальное Сообщество Автомобильной Механики и Кузовов»). Компания затачивалась под выпуск «Фиатов» по лицензии в т.ч. народного «мышонка» FIAT-500. Никакой самодеятельности. Но фактически «Симки» уже в 30-х обрели свое лицо: заключив контракт с фирмой, Гордини начал делать из ее продуктов гоночных бестий.

Новоиспеченные SIMCA-Gordini внешне напоминали быкующих жуков с вылупленными для острастки бусинами глаз. Целые стаи таких «тварей» наводили шороху на Ле Мане и других гонках конца тридцатых.

Фирма продолжала выпускать мелкие партии «Фиатов» и в годы войны. После войны связи с Италией ослабли и в 1951 году Пигоцци мог похвастаться выпуском первой родной модели Simca Aronde. «Ласточка», как переводилось Aronde со старофранцузского, могла похвастаться двигателями объемом от 1,1 до 1,3 литров и выбором кузовов от седана до кабриолета. Но, главное, тем, что, разойдясь тиражом в 1,2 млн. она сделала фирму вторым по масштабам автопроизводителем во Франции. И до этого деятельность Пигоцци была достаточно успешна, чтобы в конце 30-х приобрести французскую фирму Unic. Aronde же дала достаточно средств для покупки завода Ford во французском Пуасси вместе с его модельным рядом.

Так, с 1954 года под именем Simca-Vedette, Trianon, Versailles стали продаваться вариации Ford-Vedette, вообще-то американки, некогда разрабатывавшейся как дешевый собрат мажорной фордовской линии Mercury.

Но со своим восьмицилиндровым двигателем и крылатым стилем, Vedette все равно смотрелась в Европе шиком. В следующие годы «симки» производили от Бразилии до Финляндии, во французских фильмах SIMCA - стали синонимом массового автомобиля для семейного середнячка. Мало того, в 1959 г. в орбиту Пигоцци попала и уважаемая фирма Talbot. Да и альянс с Гордини долго приносил SIMCA лавры. Так, с начала 50-х Амадео переделал свои двигатели под Формулу 1 и начал сражения с бывшими соотечественниками итальянцами.

В 1952 г. Жан Бера (Jean Behra) на Simca-Gordini одержал победу над Ferrari на гонках в Реймсе. Следовали сражения в Тур де Франс, в 24-часовом Ле Ман, Панамериканских гонках, Милле Миглиа...

За Гордини закрепилось прозвище «Чародей», а в 1953 г. Франция сделала Амадео Кавалером Ордена Почетного Легиона.

Только в 1956 г. SIMCA надоели гонки, и фирма расстроила отношения с Гордини. Впрочем, на параллельно с блистательными победами уже в 50-х годах к SIMCA подкрался Chrysler, скупавший все, что плохо лежало. Сначала янки приобрели 15% SIMCA, видимо рассчитывая на то, что старик Пигоцци долго не протянет.

Так, и вышло, и в 1963 г. SIMCA вместе с Talbot попали в будущую связку Chrysler Europe. Державшийся своей концепции строить самое продвинутое, Chrysler не губил Европу. Так, уже в 1970 году народная Simca 1000 получила приличные раллийные версии. Последняя «1000» - «Ралли 2» при 86-сильном двигателе могла развивать скорость 170 км.ч. Именно на эти авто в дизайне явно равнялись создатели «Вартбург» из ГДР. При Chrysler «автомобилем года» в Европе в 1975 году стал и новенький Simca-1307, переднеприводной просторный хетчбэк.

Именно он обаял советскую «автоверхушку», раздумывавшую как быть со сменой модели на «Москвиче». Возможно, обаяние Франции было по-прежнему в силе и магическое «она была в Париже...» сыграла роль.

Вообще-то на заводе готовили свою модель на смену и были в шоке, когда из министерства был спущен приказ равняться на Simca. Что ещё хуже, по воспоминаниям были специально закуплены несколько «Симок» - хетчбэков и приказано рисовать новую модель, так сказать по кальке. Дизайнеры вспоминают эту историю с немалой досадой. Правда, трудно сказать, вызвал бы восторги тот дизайн, который был заготовлен на «Москвиче». Он был довольно брутален, хотя и самобытен. Забавно, но по стилю он перекликается с дизайном Chrysler 300C, имевшим такой успех уже в нулевые.

Во всяком случае, в облике 2141 сквозила какая-то болезненная банальность, трафаретность, и возможно причина была в вынужденной необходимости убить все «родовые черты» авто.

Тем временем общие катаклизмы в Chrysler corp. заставили сначала перетряхнуть европейские активы, а потом и секвестрировать их вовсе. В 1978 Chrysler Europe отошла концерну PSA, а фактически народному Peugeot, которому лишняя марка демократичных машин была ни к чему. Вскоре SIMCA стали продаваться под маркой Talbot и со временем перелицованные «Симки» канули в небытие. Последняя ласточка (на эмблеме фирмы красовалась ласточка) под именем Simca Sonara выпорхнула из ворот завода в 1980 г. Двигатели от «Симок» до 90-х использовали на Peugeot, и какое-то время в США строился Dodge-Omni, выполненный на базе Simca. Разве, что «Москвич» пережил своего вдохновителя на пару десятилетий.

Откуда взялись названия автомобилей

 У каждого из нас, как только услышим мы название какого-то автомобиля, возникают свои ассоциации. Но во всех этих названиях мы "слышим" и мощный рев мотора, и обтекаемость форм, и грацию железных коней. "Порше", "Феррари", "Форд" - рычащие, влекущие, ласкающие слух слова…

Создается впечатление, что те, кому выпадало наречь новое чудо автотехники, очень долго подбирали эти чарующие слова, думали, выбирали…

А вот и нет - отцы-основатели, не мудрствуя лукаво, просто давали своим "детям" свои же фамилии, в которых, по-видимому, счастливое будущее уже было заключено.

Например, предприимчивые итальянцы Бугатти (Bugatti), Ламборгини (Lamborghini), Феррари (Ferrari), увековечившие свои апеннинские фамилии в не менее красивых машинах. Разве что автомагнат Фарина кокетливо добавил к фамилии свое прозвище - Пинин (Коротышка), из чего и вышло - Пининфарина (Pininfarina).

Немцы Опель (Opel) и Порше (Porsche) тоже не отставали, а вот французам вообще не было равных - товарищи Шевроле (Chevrolet), Пежо (Peugeot), Рено (Renault), Ситроен (Citroen) навсегда остались в памяти благодарного человечества.

Впрочем, были люди и поскромнее, называвшие свои детища в честь не себя, а других известных людей - например, Кадиллака (Cadillac) (основателя Детройта, французского губернатора месье Антуана де ля Моота Кадиллака), или Линкольна (Lincoln), знаменитого американского президента. Что ж, машины эти под стать своим "правительственным" тезкам. Отличился и один гонщик по имени Эмиль Елинек, приобретший партию автомобилей "Бенц" и назвавший их почему-то не в честь себя любимого, а в честь не менее любимой 10-летней дочери Мерседес (Mercedes) (что в переводе с испанского означает "удача"). Теперь это красивое пророческое имя живет уже более ста лет в марке машины, услаждая наш слух. Правда, произносим мы его неправильно, поскольку ударение должно падать на второй слог. Ну да ладно, зато не на "Елинеках" ездим.

А вот советская автомобильная промышленность, в отличие от забугорной, тяготела не к именам собственным, а к географии.

Советские дороги были заполнены "Москвичами", "Волгами", "Жигулями" (которые в экспортном варианте были переименованы в "Ладу", дабы не напоминать нелицеприятное "жиголо").

А у их зарубежных коллег по географии двойка: вспомнились разве что "Исудзу" (Isuzu)- японская река, уже почивший в бозе "Плимут" (Plymouth) да "Понтиак"(Pontiac), названный в честь американского города, который, в свою очередь, получил имя от индейского вождя племени оттава.

Да и с аббревиатурами "у них", в отличие от советских МАЗов и КрАЗов, тоже не особо. Хотя вот, например, есть сокращение БМВ (BMW), которое означает вовсе не "Боевая машина воров" и даже не "Братва может все", а "Баварский машиностроительный завод".

Нежное название "Фиат" (Fiat) тоже расшифровывается прозаически: "Fabrica Italiana di Automobile Torino".

Тут можно вспомнить и "Ниссан" (Nissan), где "Ни" - сокращение от "Нихон" - Япония, а "сан" от "сангио" - промышленность.

И, кстати, емкое слово "джип" (Jeep), оказывается, тоже аббревиатура - от "general purpose" - "универсальное назначение", в простонародье "джи пи". Так маркировала свою военную продукцию фирма "Виллис Оверлэнд".

Впрочем, попадались и оригиналы, нарекшие свой автомобиль и не фамилией, и не аббревиатурой.

Например, японец Мацуда, назвавший свою машину "Мазда" (Mazda) в честь зороастрийского бога света. Но надо заметить, что скромный Мацуда слегка слукавил: тут явно не последнюю роль сыграло созвучие их имен.

А вот немецкий инженер Хорьх поступил еще хитрее - когда его уволили из совета директоров им же созданной компании "Хорьх" (Horch), он основал другую фирму, а так как прав на название (свою же фамилию!) уже не имел, назвал ее "Ауди" (Audi), что на латинском означает то же самое, что и "хорьх" по-немецки - "слышать".

Блеснули знанием латыни и шведы из "Volvo" - название простодушно переводится "Я качусь".

Немцы, со свойственной им точностью и практичностью, назвали своего железного коня просто "Фольксваген" (Volkswagen) - "народный автомобиль".

Англичане, которым их автомобиль красотой и силой напомнил большую дикую кошку, нарекли его "Ягуаром" (Jaguar).

А самыми поэтичными оказались японцы - их "Мицубиси" (Mitsubishi) переводится не иначе как "три бриллианта".

Хотя все равно далековато им до корейцев - "Daewoo" означает не что-нибудь, а "Великая Вселенная".

Немецкий дизайнер пытается воскресить марку De Tomaso

Если подойти к первому встречному на улице и спросить его, что такое De Tomaso, он, скорее всего, недоумённо пожмёт плечами. И зря. Ведь так назывались великолепные итальянские спортивные автомобили, которые в шестидесятых-семидесятых годах прошлого века были весьма популярны, причём не только на своей родине. Из всех машин, созданных под руководством Алехандро де Томазо, наибольшую популярность снискала модель Pantera.

Это красивейшее двухместное купе работы Тома Джаарда (Tom Tjaarda) выпускалось в различных модификациях с 1971-го по 2006 год. Долгое время сердцем Пантер был двигатель Ford V8, развивавший 330 лошадиных сил. Так что резвости «чёрной кошке» было не занимать. Разгон до 60 миль в час (а это около 97 км/ч) занимал 5,5 секунд.

Автомобиль славился скверным качеством изготовления и никудышной надёжностью. Но, странное дело, при этом Пантеру очень любили, и даже Элвис Пресли с удовольствием ездил на этой машине. А когда она в очередной раз отказалась заводиться, выстрелил в неё из ружья. Такие у них были бурные взаимоотношения. Немало известных в своё время людей, будучи за рулём этого автомобиля, попадали в аварии и даже погибали. Что, впрочем, весьма способствовало известности марки. Ну а в 1974 году Pantera снялась в фильме «Угнать за 60 секунд», после чего автомобили De Tomaso узнавало чуть ли не всё население западного мира.

К сожалению, в восьмидесятых начался спад, в девяностых дела у компании совсем разладились, и в 2004 году она была объявлена банкротом. Производство, правда, ещё некоторое время продолжалось, но сейчас у компании не работает даже официальный сайт. Однако поклонники марки не унывают и продолжают робкие попытки воскресить славное имя.

Пока трудно сказать, увидим ли мы на дорогах Пантеру XXI века, но её виртуальный прототип уже существует. Его автор — талантливый немецкий дизайнер Штефан Шульце (Stefan Schulze). Автомобиль выполнен в ретро-стиле и, безусловно, здорово напоминает своего прародителя. Критики, правда, могут, резонно заметить, что в этой модели ничего собственно итальянского уже не осталось. Но Штефан, предвидя такие упрёки, заявляет, что в основе его прототипа лежит платформа другого славного суперкара — Lamborghini Gallardo.

Как сложится дальнейшая судьба этого суперкара, не знает сейчас, наверное, никто. Но стоит отметить, что дизайнеру удалось сохранить фамильные черты De Tomaso, так что если этот проект доберётся хотя бы до стадии выставочного макета — будет очень здорово.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24