Лев в клетке

 История авто-Европы в последние полвека не знала примеров, чтобы крупный, по сути национальный автоконцерн, ушел в небытие навсегда и с таким треском. Ещё в 80-х казалось, что рынки просто монополизированы, что Италия - это FIAT, Франция - PSA и Renault, ну а Англия - это Rover. Кстати, последний был основан в 1877 г., когда господа Уильям Саттон (William Sutton) и Джон Кемп Старли (John Kemp Starley) заложили в Ковентри велосипедную фабрику. Саттон вскоре вышел из дела, а Старли застал то время, когда в 1888 г. на фирме отстроили первый электрокар и подкрались к бензиновым двигателям. Первый мотоцикл построили уже после его смерти в 1903 году, но ещё много лет Rover хватал звезды с неба в основном благодаря велосипедам - спортсмены на «роверах» регулярно брали олимпийские медали. Автопроизводство началось с модели 8HP (кстати, выделявшейся переключением передач, размещенным на рулевой колонке) и вскоре Rover как и многие производил бесчисленные вариации авто. Их стандартизировали к Первой Мировой войне, сведя к двум 12 и 18-лошадным моделям. Кстати, в войну Rover поставлял мотоциклы на русский фронт.

В начале двадцатых фирма сделала ставку на дешевые модели Rover 8. Последовавшие за ней четырех- и шести-цилиндровые модели так и не сделали погоды на рынке. Впрочем, начале 30-х у Rover мелькнул интересный прототип заднемоторной малолитражки, так и не пущенной в производство, а также шестицилиндровый 16HP Light Six, который пронесся через всю Францию наперегонки с «Голубым экспрессом» и обошел его. Это сделало отличную рекламу фирме, правда, рекорд вскоре побили. В тридцатых к управлению пришли новые люди, сделавшие ставку на средний класс, однако фирма по-прежнему скорее жила с государственных заказов, чем с рынка. Тем не менее, производство выросло с 5 до 11 тыс. машин в год.

Во Вторую Мировую фирма чуть не стала национальным производителем реактивных авиадвигателей, но что-то не срослось.

Сразу после войны пришлось лихорадочно искать себя - одним из итогов стала триумфальная линия Land Rover. Не от хорошей жизни Rover вышел и на мировой рынок.

Пришлось даже смириться с «неправильным» рулем, но зато оказалось, что конкуренции почти нет: Детройт не мог насытить свой демобилизовавшийся народ, немцы отрабатывали репарации, а французы и итальянцы не оправились от войны. Вскоре три четверти продукции шло на экспорт. В основном Rover кормил мир довоенной разработкой Р2. Прорывом же стал Р4 1949 года, по сути современный обтекаемый седан с 60, 75 и 90-сильным двигателями. Он продержался в производстве пятнадцать лет, что вообще часто случалось с роверовскими моделями. В конце 50-х Rover активно конкурировал с Jaguar и как было тогда положено приличной английской марке вовсю отметился на гонках.

«Роверам» особенно полюбился Ле-Ман. Новый Р5 прочно окопался среди представительских седанов, полюбившись премьерам вплоть до Тэтчер, бизнесменам и даже королева была замечена за рулем этого авто на частных прогулках. Не подкачал и Р6 с «восьмеркой», взявший рекорд для «роверов» в 325 тыс. продаж за время производства. Ход конем был сделан и с внедрением линии Range Rover. Но настоящей вспышкой стал Rover 3500 - Автомобиль года 1977 г., по версии «Штерн», «Санди Телеграф» и прочей пресс-компании.

Лондонская пресса тогда восторженно отмечала прекрасные ходовые качества машины в сочетании со скромным расходом топлива. Действительно, этот динамичный хэтчбек, длинный и приземистый под стать братским «ягуарам», для 70-х выглядел более чем современно и при этом довольно солидно, дорого. Он хорошо «читался» и в автопотоке на улицах Москвы 90-х (вероятно от «роверов» тогда избавлялись в Европе и их немало приехало в Россию). По дизайну это был некий синтез стиля итальянских гоночных машин с респектабельностью английских седанов. Светлая и просторная машина (почти пять метров - 4,8 м в длину и шириной в один и восемь) вначале комплектовалась «восьмеркой», но за ней последовала и более экономичная «шестерка». Авто имело пятиступенчатую коробку передач. Надо сказать, к 80-м почти весь британский автопром кроме разве что Rolls-Royce слился в гигантский концерн British Leyland.

Уже в 70-х и в его капитал вошло английское правительство, фактически сделав British Leyland госкомпанией (в начале 70-х Лондон мощными вливаниями спас и Rolls-Royce). И хотя в это время и Rover был отмечен множеством технологических и спортивных побед, бизнес стал разваливался. Были секвестированы почти все старые брэнды, а новые были слишком сомнительны, чтобы устояться. Венцом политики стала, понятно, реструктуризация и переименование легковой части концерна в Rover Group. Последняя вскоре отошла авиакосмическому концерну «Бритиш аэроспейс».

Последний ничего не смог изменить и сам вскоре сбыл фирму (кстати, Англия умудрилась не только уморить собственный автопром, но ныне избавляется и от великого гражданского авиапрома в пользу военных проектов на паях с Америкой). Новым хозяином стал BMW. Из мучительного владения Rover баварцы вынесли концепцию Mini и желание избавиться от фирмы любой ценой.

В итоге линия Land Rover отошла Ford, а остатки Rover вернулись к группе с многообещающим именем «Феникс». Возрождения из пепла не получилось, к моменту банкротства над фирмой вновь довлел многомиллионный «социальный» долг. Ну а в 2005 г. последовала грустная история банкротства и вывоза поточных линий в Китай. Хотя дело шло к финалу давно, когда все это случилось в Британии испытали шок.

Вдруг стало понятно, что автопром Англии закончился и дюжина другая штучных мастерских вроде Morgan, TVR и прочее уже ничего не решают.

Гнездо разорено. Истые английские инвесторы даже сбивались в стаи, чтобы выкупить у китайцев и как-то реанимировать марки вроде Austin-Healey и MG. Но сейчас, чуть погодя, первой ассоциацией с Rover оказывается вовсе не его успехи или плач на его похоронах, а как раз то, что его никто не брал. То, что одни от него избавлялись, а другие - уворачивались. То, что китайцы играли с фирмой как крокодил с жертвой: попробовали на вкус, отложили, чтобы дать подгнить, и, наконец, переварили по частям.

История Rover требует поучительной книжки про то, как «спасать не надо», но симптоматичнее всего, что от «Ровера» государство всегда требовало спасения рабочих мест, долгов по пенсиям, на крайний случай хотя бы бляшек с викингом на капоте. Всего, чего угодно, кроме дизайнерско-конструкторской мысли и традиции – материй, собственно и позволявших свить все остальное вокруг себя. Там было что спасать – и сверхдоходный хит Mini и немеркнущий Range Rover. У романтичного французского режиссера Жана Кокто есть серия афоризмов. Среди них и такой: с какой нежностью людям свойственно закрывать глаза мертвым, если бы с той же нежностью они старались бы открыть их и живым. Как ни странно эти нежности вполне актуальны для жесткой экономики автопрома, и возможно немногим уцелевшим самобытным маркам ещё не поздно «открыть глаза».

В погоне за тенью

 Его машины известны всем, его гоночные подвиги описаны и систематизированы, его марка непоколебима, его репутация выше всяких похвал. Историю Энцо Феррари (18 февраля 1898 - 14 августа 1988) можно вывести в виде истории его противников, партнеров и конкурентов, так сказать оставив не фотографию, а «негатив».

Скажи мне кто твой враг и я скажу, кто ты.

Кстати, Феррари исполняется... На самом деле юбилеи Феррари можно праздновать почти ежегодно. С чего отсчитывать историю «темной лошадки»? С основания непобедимой армады, гоночной эскадры Scuderia Ferrari в 1929 г.? C дебюта Феррари как конструктора, когда в 1935 г. на Нюрнбергское кольцо вышло авто двумя «восьмерками» спереди и сзади, что позволило установить рекорд скорости и сделать немцев у них дома. С первой фирмы 1938 года Auto Avia Construzione, успевшей построить несколько спорт-каров? Или с первого явления его авто под именной маркой на гонках уже после войны в 1947 г.?

С какого момента не ведите этот отсчет, получается феноменальная гоночная биография, словно стержнем, пронизывающая двадцатый век. И вокруг этого стержня - история автопрома и автоспорта, множества марок, концернов, персон, скакавших рядом с «темной лошадкой», борющихся с ней за первенство, да что там и просто ввязывающихся в автопром «по вине» Феррари. И далеко не все из них им довольны. Есть те, кто вспоминают, что он не всегда был приятным типом в общении, мог и нагрубить. Есть те, кто вспоминает, что при всем блеске и количестве побед выше вторых мест на гонках Энцо не поднимался. А сами гонщики не забыли его железную руку, превратившую очередную компанию романтиков в фирму, кстати, впервые привлекшую на гонки неавтомобильного спонсора. Вспоминают то, что когда Scuderia с машинами Ferrari была на вершине славы, гоночные версии «феррари» оказывались не лучшего качества.

Символично, но первым противником были все же немцы. Солдат итальянской армии хлебнул лиха на австрийском фронте в Первую Мировую. Потом была эпидемия гриппа, лихорадка, с которой будущий автомэтр «сражался» и доблестно победил, увы, в отличии от десяти миллионов европейцев. Потом было возвращение фронтовиков, которых никто особо не ждал. Их не ждали с распростертыми объятиями и на автозаводе FIAT, куда Энцо попытался устроиться. Легенда говорит, что отказ «фиатовцев» не в последнюю очередь определил решимость Энцо закрепиться в автоспорте. В начале двадцатых он сражался уже и с «фиатом» на стороне «альфа-ромео». В конце концов FIAT ушел из гонок, хотя дело было не в Энцо, а в подходе к автопрому. Туринский монстр перенял технологии Форда, сделал ставку на массовый автомобиль и остался верен ему до сих пор, Феррари же всегда представлял партию ювелиров, старавшихся штучно делать совершенное. Но по сути Энцо сел на шею FIAT, благо именно ради интересов концерна, а также других массовых производителей.

Италия Муссолини первой в мире начала строить скоростные автодороги (первая «аутострада» была открыта в 1925 г.), позже покрывшие сетью весь мир. И именно эта сеть позже обеспечила экспансию Ferrari и других гоночных марок, позволив скоростным авто вырваться с треков на оперативный простор. Но сначала перед перед гоночной командой Scuderia Ferrari стояла задача просто закрепиться в агрессивном мире европейских гонок, где и без него отлично действовали «Лянча», «Мазерати» и набиравшие силу немцы. Последние как раз начали обзаводиться автобанами и вождями.

В этом смысле знаковым для Энцо стал триумф 1935 года. Тогда пилот его команды Тацио Ниволари (Tazio Nivolari) установил абсолютный рекорд скорости на гонках в Нюрнберге, знаменитый стадион которого был одним из «храмов» нацизма. На глазах тысяч наци предел в 364 км/ч одолел не представитель арийской расы, а презренный «макаронник» (фашистам было тем обиднее, что мрачному фюреру пока приходилось бесноваться «в тени» артистичного Дуче - Гитлер мог воевать только на словах, а вот Муссолини уже вовсю бесчинствовал в Африке). И все же главная сенсация этих гонок стала зримой позже: оказалось, это был дебют Феррари как конструктора. Именно он создал ту конструкцию с двумя «восьмерками», но тогда это мало кто знал, и все лавры опять достались Alfa Romeo.

По Энцо вообще можно изучать итальянскую историю. В тридцатых, когда Alfa-Romeo стала госкомпанией, он побыл немного лидером «госмонополистической» команды, но рассорился с хозяевами. В войну Феррари подрядился строить авиадвигатели, с чем и обосновался в деревушке Маранелло, позже ставшей легендой. Там его и отбомбили союзники. Казалось, только что родившаяся Формула - 1 была создана как раз под «коммендаторе» как называли Феррари, только что в 1946 г. вновь начавшего строить спорткары.

«Формульный» дебют Suderia датируется 21 мая 1950 г. на Гран При Монако, когда Альберто Аскари удалось занять 2-е место. Первое место принесли соревнования на легендарном Сильверстоуне участием другого гонщика «скудерии» Гонзалеса уже в следующем году. На Нюрнбергском кольце целый выводок от Феррари оседлал призовые места. В 1952 Аскари выиграл шесть гонок из семи, а в 1953 г. семь побед из восьми в Формуле-2. В середине 50-х конкуренты уравновесили таланты «феррари», но Энцо лихо добавил себе чужой мощи. Был подмят под себя старый конкурент - гоночная команда Lancia и ее конструктор Lancia. Следующим противником, который был уложен на лопатки оказался Maserati. В 1957 г. фирма ушла из спорта перед этим насражавшись с «феррари» вдоволь. Совсем неплохо, если учесть, что братья в Болонье строили авто задолго до Энцо.

Только в середине 60-х Феррари выставили с первых мест, но фактически он начал сражаться с огромной машиной. Не секрет, что двигатели английским командм Lotus, McLaren, De Tomaso предоставлял «Форд мотор» и это была политика. Спустя десять лет «Феррари» вернулись к триумфам. К этому моменту фирма наполовину принадлежала FIAT, но за Энцо была оставлена полная власть над командой. Справедливости ради, борьба Энцо имела и обратную сторону. Именно его победные выходки распаляли в середине тридцатых Mercedes и Auto-Union, а в 50-х Ломбаргини и де Томазо, создавших «с нуля» свои линии совершенных авто. И путь Феррари стоит отслеживать не по числу кубков, а по числу усилий, предпринятых, чтобы сравниться с ним.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24