Единственный в мире Mercedes уйдет с молотка

 Автомобиль Mercedes-Benz W124 A320 1948 г. будет представлен на Мельбурнском Международном аукционе 12 марта 2007 года.

Машина длиной 5,5 м с 6-цилиндровым двигателем объемом 3,4 л, с независимой подвеской была построена приблизительно в 1948 г. компанией Daimler-Benz для исследовательских работ в единственном экземпляре.

В автомобиле использована платформа и двигатель от последнего Mercedes-Benz, выпускаемого в Германии с 1937 до 1942 года. Причем с 1942 г. производство этих автомашин было прекращено и возобновлено только через шесть лет, в 1948 году

Любимая марка русского царя

 19 сентября 1904 г. свой первый автомобиль выпустили на Делонэ Бельвиль (Delaunay-Belleville). Вскоре эта марка стала любимой у русского царя.

Вряд создатели Delaunay-Belleville предполагали, что именно их марке придется стать свидетелем эпической драмы с закатами империй, революциями, бегствами и налетами террористов. Но вышло именно так, и в истории автопрома Delaunay-Belleville – прежде всего, «русская» марка. Она появилась усилиями двух братьев – Пьера и Робера Делонэ-Бельвилль (Pierre et Robert Delaunay-Belleville), уже прославившихся своими котлами для паровозов и пароходов. Раскочегарившаяся фирма представила первое авто на Парижском салоне 1904 года, и он привлек внимание. В 1905 г. фирма предлагала три модели с четырехцилиндровыми двигателями налогооблагаемой мощностью, соответственно, 16, 24 и 40 л. с. В 1907-м продуктовая гамма пополнилась ещё семью моделями, включая новые шестицилиндровые модели, которые Делонэ-Бельвилли смогли довести до ума одними из первых.

Крупным козырем фирмы был новый главный инженер Морис Барбару (Marius Barbarou), до этого работавший на фирме Benz, а позже сделавший славу марке Lorraine-Dietrich. Результатом его трудов стала удивительно надежная и по-настоящему люксовая конструкция.

Плюс добавилась «паровозная мощь» завода в Сен-Дени, заточенного под производства надежных нехлипких конструкций. Аристократов подкупали эта основательность машин, сочетавшаяся с простором кузова, индивидуальностью и технической продвинутостью авто: одной из первых фирма освоила производство 6-цилиндровых моторов со смазкой двигателя под давлением – поршневой насос подавал масло к различным частям двигателя, а также пневматический стартер. Благодаря этим и другим мелочам очень скоро фирменными чертами этих машин стала бесшумность, плавность хода и способность завести двигатель без потрясений. Узнаваемыми чертами машина стали и округлость черт капота, вероятно, заимствованная у котлов, и «насупленность» фасада машины – размещение радиатора за линией центра передних колес. Эти черты долго придавали авто консервативный вид.

Вначале Николай Второй терпеть не мог автомобили, однако вскоре без самодвижущихся экипажей существовать короне стало просто неприлично. "Подсадил" же императора на Delaunay-Belleville его приближенный граф Орлов, одним из первых купивший французскую новинку в России. Он начал катать царя на своем роскошном авто, и тот быстро «втянулся».

В 1905 г. Орлов сформировал императорский гараж, естественно, сделав ставку на французов Delaunay-Belleville. Личным шофером и начальником гаража он сделал также француза Адольфа Кегресса, позже прославившегося постановкой авто на гусеничный ход (при всех достоинствах и императорские авто тоже вязли в снегу).

Большинство моделей Delaunay-Belleville хорошо известны в России, хотя даже специалисты осторожны в их характеристиках. Каждая машина оказывалась индивидуальна, делалось множество вариаций кузовов. Достаточно вспомнить серию 70-сильных авто с кузовом от Kellner, специально конструировавшихся для императорского двора и именовавшихся SMT (Sa Majestee le Tsar – Его Величество Царь). Этот русско-французский союз был весьма символичен: в тот момент Франция была генеральным союзником и главным кредитором. В свою очередь, французские рантье свято верили, что нет ничего надежнее облигаций русского займа. «Его Величество Царь» от Delaunay представлял собой огромную четырехтонную карету с роскошным салоном, ажурными фонариками и отделкой металлических деталей под золото. Модернизма ещё не существовало, поэтому при отделке машины повторялись традиции роскоши блестящего девятнадцатого века. Правда, фирма делала и вполне умеренные двухтонные фронтовые фаэтоны.

Вся эта милая автоидиллия разворачивалась на фоне революции пятого года и грядущей мировой войны. Кстати, русское оборонное ведомство тоже не обходило Delaunay-Belleville заказами, тем более что машины отличались потрясающей надежностью: некоторые экземпляры проходили без поломок до 300 тысяч км. К началу Первой мировой войны Delaunay-Belleville позиционировали себя как лучшие авто на свете.

После февральской революции Кегресс оставил автопарк императора Временному правительству, однако, возможно, не весь – сам он тут же погрузил семью в Delaunay-Belleville и на нем благополучно уехал в Швецию (несмотря на февраль, авто не подкачало). Что касается самой марки, то после Октябрьской революции ее главный козырь был побит – русские особы голубых кровей заняли места парижских швейцаров, официантов и шоферов, так что нажитые на них лавры могли служить скорее насмешкой. Русское вообще вызывало в Париже раздражение: филологи рассказывали, что после ленинского дефолта в обиход вошла крепкая ругательная конструкция вроде «чтоб тебе вложиться в русские займы».

На самом деле в России для Delaunay-Belleville по части статуса мало что изменилось: в гараж ВЦИК перекочевало около десяти авто – больше, чем любой другой марки. Среди них были и авто из царского гаража, и авто, заказанные для военного командования. На одном из последних 1 января 1918 года Ульянов-Ленин возвращался с митинга, когда его обстреляли террористы. Было несколько попаданий, но шофер не потерял присутствия духа, а техника не подвела. До тех пор царская слава делала фирме хорошую рекламу – теперь ее не было, а на мировом рынке «люкс» было множество игроков: Rolls-Royce, Daimler, Isotta-Fraschini, Pierce-Arrow, Hispano-Suiza, Bugatti, Delage, Packard. У каждого были свои Величества или Превосходительства, тем более что троны и кресла под ними теперь шатались и часто освобождались. Строить же репутацию на том, что вождь пролетарской революции разъезжает на Delaunay-Belleville и пули его не берут, было бы слишком экстравагантно.

Позже по каким-то соображениям большевик Красин предпочел закупить для первых лиц новенькие Rolls-Royce, а уже при Сталине маятник пролетарских вкусов решительно качнулся в сторону Packard.

Все двадцатые и тридцатые Delaunay-Belleville терял себя, то переходя на американские двигатели, то равняясь на Mercedes. Ещё одна мировая война – это было уже слишком, и к 1950 году модели фирмы совсем исчезли из каталогов. По иронии судьбы, поставщик двора Его Имераторского Величества в чем-то повторил судьбу двора, оказавшись в 1950 году проданным французской фирме Rovin, выпускавшей малолитражки. Престарелый «аристократ» перешел на сдельную оплату к пролетариям – на выпуск малюток с объемом двигателей в 425 куб. см.

Под знаком Девы

 16 сентября 1889 года в семействе Елинек появилась на свет девочка, чье имя стало синонимом респектабельности автомобиля.

Два сомнительных брака, племянница, ставшая Нобелевским лауреатом (Эльфрида Елинек - автор скандальной «Пианистки»), папа, считавшийся в войну австрийским шпионом, мачеха, подозревавшаяся как французская шпионка, и род одноименных автомобилей, репутацию которых не так уж часто ставят под сомнение. Все это укладывается в прелестное испанское слово «Мерседес».

Как Вы лодку назовете, так она и поплывет, - это поговорка как нельзя лучше подходит к истории бренда Mercedes, украшавшего, кстати, не только авто, но и яхты. В эпоху, когда автомобили называли или своими не слишком звучными фамилиями вроде Бьюик или томными аристократическими композициями вроде Пупкин-Задунайский, фирма Daimler зарегистрировала в качестве торговой марки изящное женское имя.

Конечно, новый бренд, прежде всего, пролоббировал Эмиль Елинек, один из соинвесторов Daimler (Мерседес - имя его дочки), однако Хорошо переводимое на все европейские языки имя, означавшее «милосердная» в переводе с испанского, отлично шло к переменам на авторынке.

Если в 80-х тон задавали немцы, подарившие миру надежные двигатели, то уже в 90-х XIX века инициатива перешла к французам, предложившим элегантные и удобные кузова. Но, главное, если раньше покупателем выступали влюбленные в технику оригиналы, любители диковинок и прочие городские сумасшедшие, то к началу века стало ясно, что основным покупателем в обозримое десятилетие станет аристократия. А кто лучше владел искусством покорения этой среды, чем французы!? Уже в 90-х годах партнеры начали дергать Бенца за рукав, показывая на изящные (хотя и не слишком надежные) французские игрушки. На фирме Даймлера, некогда передавшей Эмилю Левассору лицензию на двигатели внутреннего сгорания, теперь вынуждены были перейти на компоновочную схему, предложенную Panhard-Levassor. Кроме того, немцы недальновидно оформили патент на двигатель так, что множество европейских фирм начало выпускать «моторы Даймлер» без злого умысла.

Когда дело дошло до собственного экспорта выяснилось, что в Англии есть свой «Дэймлер», а в Австрии - свой. К тому же на смену отцу пришел Даймлер-сын - Пауль, а, главное, готовился новый хит. Идея авто заключалась в том, чтобы придать победившей французской схеме (переднее расположение двигателя, привод на задние колеса, изящество в каждой детали, общая грация кузова) с немецкой основательностью и мощью. Вместе должно было появиться авто, одинаково хорошо чувствующее себя на парижской улице и способное выжить там, где улиц нет вообще. То что получилось, стало известно под именем Mercedes 35 HP: четырехцилиндровый двигатель мощностью в неслабые 35 л.с. легкая, низко «посаженная» штампованная рама (не в пример тяжелым, но надежным «немцам»), переключение скоростей, электрическое зажигание, распределительный вал для впускных клапанов (ранее они открывались под действием разряжения в цилиндре) и общее оптимальное решение по формуле надежность/комфорт/внешний вид.

Вывести такое авто на рынок на рубеже веков был «ход конем», но современному авто нужно было современное имя. Его и продвинул инвестор, вдохновивший конструкторов на новое авто. Мария де лас Мерседес Елинек родилась 11 сентября 1889 года в Бадене. Испанское имя было связано с испанскими корнями матери. Отцом девочки был успешный австро-венгерский бизнесмен Эмиль Елинек, вскоре генеральный консул Австро-Венгрии в Ницце. В 90-х он стал крупным продавцом авто, в основном французских марок, и 1897 г. продал около 140 штук. Он был помешан именно на любимице Мерседес (хотя у него было семь детей) и старался назвать ее именем и виллу и машины, которые продавал. Начав приобретать авто Даймлера, он вскоре вошел в бизнес Даймлера-сына - Пауля, договорившись в 1900 году, что в обмен на инвестиции в 550 тысяч золотых марок Вильгельм Майбах сможет для «Даймлер» разработать новаторский автомобиль.

Если верить легенде Елинек говорил о проекте: «мне не нужен автомобиль, рассчитанный на сегодня или на завтра, мне нужно авто из послезавтра».

Новому члену правления перешли права на продажи машин фирмы во Франции, Австрии и США, а равно и право инициировать ребрендинг. «Как бы Вы не назвали его, а Австрии «даймлеры» будут продаваться как «мерседес» - угрожал на правление Эмиль Елинек, когда речь зашла о бренде для новинки 35 HP. 2 апреля 1900 г. правление «Даймлер Моторен Гезельшафт» уступило. Немецкое, но скорее испанское, аристократичное, но динамичное «Мерседес» очень подошло авто. 22 декабря первый из Mercedes 35 HP прибыл в Ниццу и был продан барону Ротшильду, а 26 сентября 1902 фирма «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» (DMG) официально зарегистрировала «Мерседес» своей торговой маркой. Елинек не угомонился: в 1903 года ему было официально разрешено сменить свою фамилию на Елинек-Мерседес. Забавно, что сама девушка была равнодушна к автомобилям, и запомнилась современникам неплохими вокальными данными и не очень удачными браками. Она скончалась в 39 лет от туберкулеза. В 1926.

Oдна из старейших в США

 21 августа 1887 г. была основана марка Oldsmobile – одна из старейших в США. Она была закрыта уже в XXI веке и стала первой из классического списка марок «Дженерал моторс», похороненных корпорацией.

«Продается «Дженерал моторс». Дешево. На запчасти». Если отбросить деловой политес, то ситуация вокруг некогда монстра автопрома идет именно к этому. Одной из первых марок, от которых пришлось отказаться «Дженерал моторс», стал Oldsmobile.

Игра слов с английским old (старый) очень вяжется к старейшине автопрома США – марке Oldsmobile.

Фирма была основана Рэнсомом Олдсом (Ransom Eli Olds) аж в 1887 г. Уже на рубеже веков его дешевый Curved Dash Runaboat с одноцилиндровым двигателем стал одной из самых продаваемых моделей в Америке, да и в мире. В 1901 г. Олдс продал 2100 авто, а в 1904 г. уже 5 тысяч (и это при том, что в Штатах в те годы работало уже несколько сот автофирм). Коляска на велосипедных колесах выглядела весьма изящно и действительно напоминала парусные повозки, на которых до сих пор гоняют по пляжам. С такими экспериментировали ещё до изобретения бензинового двигателя, и, видимо, на них и намекало имя авто. Увы, партнеры Олдса жаждали перейти в нишу солидных автомобилей, и воспротивившийся этому Олдс в 1904 году ушел из фирмы. Он основал марку Reo, которая три года спустя стала третьим по величине автопроизводителем в Америке вслед за Ford и Buick. В Reo Олдс делал новаторские симпатичные машины, оставив фирму только в депрессию и скончавшись в 1950 году. Что касается его мажорствующих партнеров по Olds, то они нашпиговали двигатели «Олдсмобилей» большим числом цилиндров и тоже имели успех (модель S имела четыре цилиндра, Z – шесть, а Mighty Limited 1910 года – шестерку в 11,5 литров мощью в 60 л. с.). Пометавшись с обретенным счастьем, акционеры влили марку в General motors, только созданную Дюрантом, получив от последнего акций концерна на 3 млн долларов.

Несмотря на то что «яхта» шла в общем кильватере автомонстра, у марки долго сохранялось свое лицо. Купе Oldsmobile отличали аэродинамика и фирменная «корабельная» порывистость. К ней добавлялся мощный двигатель, часто в восемь цилиндров. Для коммивояжера с богатым внутренним миром – мечта. Среди новаций, введенных на моделях фирмы, была, к примеру, автоматическая коробка передач, появившаяся в 1940 г. Пережив депрессию в тихой гавани «Дженерал моторс», перед Второй мировой выпускал 250 тыс. авто в 1940 году, т. е. более чем вдвое больше, чем в хлебном 1929 году.

В пятидесятых Oldsmobile был прочно встроен в жанрово-ценовую линейку GM, оказавшись в ней прокладкой между народными и спортивными Chevrolet с Pontiac и мажорными Buick с Cadillac.

Выходил средний класс с шалостями. В 1959 году эпоха процветания с его автостилем «детройтское барокко» была в зените. Тогда на страничке Oldsmobile в проспектах GM обнаруживался крылатый лайнер «Холидэй-98» цвета морской волны с белой прожилкой («аквамарин и полярная белизна»). Как писали детройтские креативщики, модель «открывала новую страницу в повести о широко открытых просторах». Под просторами понимались «больше места для ног и нижней части тела», увеличенный на 64% багажник и, конечно, панорамное стекло по кругу. Под капотом неистовствовал 315-сильный двигатель «Ракета» в 6,5 литра, «корму» венчали стабилизаторы с томными эллипсами красных фонарей, вероятно, повторявшими взгляд Мэрилин Монро в минуты желания. По сахарности нэйминг авто мог соревноваться с описанием бутиков в ЦУМе: «Динамик-88», «Супер-88 Холидэй»... рекомендуемые цвета: «брызги бургундского», «кристальная зелень», «полярное сияние».

Именно в такие пафосные минуты по закону жанра начинается закат. «Олдсмобили» вроде сохраняли летящий «парусный стиль», но они были всего лишь развитием общей «крылатой темы», заданной дизайнером «Кадиллаков» Харли Эрлом десять лет назад. Если не считать деталей, выходило, что почти на все модели в GM растаскивали один и тот же эрловский аэродизайн. К тому же из года в год перепродавались одни и те же платформы под чуть измененным кузовом, с добавлением для косметики роскоши и аксессуаров. Эту детройтскую идиллию слегка потревожил бунтарский дух шестидесятых, навеянный и среднему классу.

Мастодонтов теснили. Когда в GM начал задавать дух сорокалетний Джон Делореан, Olds, как и Pointiac, подвизался в нише молодящихся и физкультурничающих авто вроде «Мустангов»: купе Oldsmobile Tornado 1968 года выглядело вполне спортивным. Но настоящее безобразие началось в семидесятых. Арабы взвинтили цены на нефть, японцы опустили цены на авто, а у среднего американца заварилась каша в голове. В 80-х начались метания маркетологов GM в поисках имиджевых и ценовых ниш, в которые можно было бы пристроить старые марки с давно сформировавшейся репутацией. Эрзац-спортивные модели появились у «Бьюик», «Шевроле» пытался то драться, то дружить с японцами, пытался ужаться «Кадиллак», экспериментировал с полимерным кузовом «Понтиак». В этом бардаке Oldsmobile, давимый сверху укороченным «Кадиллаком», а снизу заматеревшими «японками», себя не нашел.

Марка оставлена производителями совсем недавно, так что на улицах Москвы встречаются довольно приметные Oldsmobile 90-х, и их имя «Аврора» звучит вполне корабельно. К тому же последние крейсеры некогда самобытной марки обтекаемы и неагрессивны.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24