Ни капли мартини за рулем «Мартини»

 Швейцария полна соблазнов: швейцарские часы, швейцарский банк, швейцарский паспорт. Курорты, сыр и качественная психиатрия – все это укладывается в образ тихой страны альпийских пешеходов.

Другое дело – автопром. Но, как ни странно, он процветал в Швейцарии ещё с XIX века. И, хотя сегодня от него остался один Женевский автосалон, горная конфедерация внесла свой вклад в общее дело. И это не только Hispano-Suiza, сохранившая от Швейцарии только часть имени, или Chevrolet, у истоков которого стоял швейцарец по рождению.

В Швейцарии сложилась собственная оригинальная традиция авто, заточенных под условия гор. И именно способность брать перевалы отличала авто известной швейцарской марки с вкусным именем Martini.

Швейцария со Средних веков поставляли наемников с полной амуницией для европейских войн, и до сих пор швейцарские стрелки стоят на страже Ватикана. Приключенческие романы напоминают, что «мартини» в XIX веке означало не напиток, а марку винтовок, с помощью которых было укрощено не одно африканское племя и похищено немало бриллиантов. Фирму основал в 1860 г. Фридрих фон Мартини (Fridrich von Martini) с чисто огнестрельными целями.

В 1897 г. на Martini по инициативе сына основателя осторожно попробовали сделать автомобиль. Получилось. В 1898 г. последовал новый вариант – это был vis-а-vis (конструкция, когда водитель и пассажиры сидели напротив друг друга). В 1899 г. авто вышло уже с передним расположением двигателя. В 1902 г. основательные швейцарцы решились выпустить аж три десятка машин. В основном это были 4-цилиндровые авто мощностью в 10–15 л. с. Наверное, когда автомобилем Martini обзавелись все лихачи местного кантона, на Martini задумались о масштабе. Предприятие переместилось из Фраенфельда в Сен-Блез и начало делать авто по лицензии фирмы Rochet-Schneider.

В 1908 г. фирмой заинтересовались швейцарские финансовые тузы, и с их капиталом Martini расправила крылья. В 1908 г. появилась Voiturette-8 собственной конструкции, которой была придана нешуточная проходимость, и эти авто отлично расходились в горных районах Италии и Франции. Упор был сделан и на гонки: специальный Martini – Voiturette Sport Speciale – был изготовлен для Tour de France 1913 года. Авто имело 4-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. В том же году был сделан Martini 24 HP c бесклапанным двигателем. В тот счастливый для всех год было продано почти три сотни «Мартини», причем и шасси, и готовых авто.

Наверное, нейтралитет швейцарцев помешал как следует заработать на войне – рывка Martini не сделала. В 1919 г. фирма выпустила модель TF с 4-цилиндровым двигателем объемом в 3,8 литра, которая выпускалась до 1927 г. В 1921 г. появилась модель FN, а в 1923-м Martinelli для швейцарской армии.

Кроме ружья эмблемой фирмы стал и горный козел – фирменной чертой «швейцарцев» стала способность взбираться на вершины гор под неслабым углом.

В 1927 г. в духе времени фирма перешла на шестицилиндровые FU, это были огромные авто, на которые «надевали» роскошные кузова. Они были инкрустированы дорогим деревом и кожей (в Швейцарии действовали блестящие кузовные ателье, пережившие отмиравшую автоиндустрию). Авто смотрелось весомо, но толком не нашло спроса. Дело в том, что производство в Швейцарии было баснословно дорогим (как и сейчас), а тут еще начался натиск дешевых американских и немецких машин. Экспорт Martini совсем упал. Местная же клиентура была немногочисленной и скупой, а банкиры продали фирму еще в 1924 году.

С началом депрессии фирма перешла на небольшие KM с двигателем Wanderer, что мало помогло. Последним аккордом стала NF 1932 года – мощное авто с 4,4-литровым двигателем в 95 л. с., блиставшее передовыми решениями вроде гидравлических тормозов и синхронизированной коробки передач.

Рынок принял две тысячи машин, и в 1934 г. последний производитель серийных швейцарских авто закончил банкротством. Жаль, что все так вышло. У швейцарцев почти всё выходит самобытным, и, доживи фирма до наших дней, она наверняка была бы не от мира сего. Это был симпатичный национальный автопром, и, вероятно, его следы, если поискать, можно найти в самых удивительных местах. И не случайно у отечественного «Руссо-Балта» с хорошей проходимостью оказались швейцарские гены – в основе авто была конструкция, созданная швейцарским инженером специально для бельгийской автофирмы «Фондю».

А вот Martini, зажигающие на современных Гран-при, не имеют к швейцарским никакого отношения. Хотя их девиз «не пейте за рулем» вполне подошел бы и для родных «швейцарцев»!

Bugatti Automobiles

 Полвека назад в 1956 г. погрузилась в сон фирма Bugatti, выпускавшая эталонные автомобили.

Что важнее всего для итальянца? Конечно, семья! Необъятная, плодовитая, говорливая и часто удивительно талантливая: поющая, рисующая, строящая. И ключ к магии Bugatti – именно семья.

Бесконечный семиметровый королевский Bugatti Type 41 (Royale) стал легендой, хотя был сделан всего в семи экземплярах. Его изящество, стремительность, желание стать признанным эталоном. Длинных автомобилей масса – совершенных почти нет. Противоестественно вытянутые лимузины могут сколь угодно болтаться в книге Гиннесса – грации им не видать. Вся хитрость в пропорциях, оставляющих мастеру один шанс из ста сделать авто грациозным. Тут-то и начинается генетика. Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) родился в 1881 году в Милане в клане служителей муз. Дедушка был архитектором, дядя – художником, отец – дизайнером, и, казалось, путь Этторе, делавшего успехи в скульптуре, был предрешен.

И тут вялый XIX век сделал резкий крюк к прогрессу, зачерпнув в водоворот техники всех подряд. Вместо произведения искусства молодой человек в семнадцать смастерил собственный авто Type 1. В девятнадцать – сделал второй уже по заказу. Его новый век начался с победы: его Type 2 получил медаль на автовыставке в Милане. Вдохновленный Бугатти окунулся в автопром, делая проекты для Dietrich, Mathies и др. известных фирм начала века. Одна из его конструкций серийно строилась на мажорной Isotta Fraschini. Другая была продана Peugeot. Наконец, Этторе начал колдовать над конструкцией для себя, конечно, в подвале, в далеком Кельне, чуть ли не тайком. Авто пришлось потом разбирать, чтобы вытащить на свет.

В 1909 г. он основал свое дело, но громкий успех, свалившийся в ранней молодости, куда-то сгинул. Да, его авто покупали серьезные светские игроки, такие как авиатор Роланд Гаросс, но ни одного сокрушительного хита Бугатти выдать не смог. Иногда его машины (в основном спорткары) брали призы, иногда нет, а в море фирм, строивших в те годы, так легко было потеряться.

Этторе перебрался в тогда немецкий Эльзас, но вскоре началась война. Бугатти собрал то, что мог увезти в Италию, а остальное закопал в саду. Когда он вернулся после войны, то выкопал свой клад уже из французской земли – по Версальскому миру Эльзас отписали Франции. Вскоре Бугатти перешагнул сорокалетний рубеж, но уже вместе с новой разработкой Type 35. C ней победы посыпались одна за другой. Только в середине двадцатых – около полутора тысяч выигранных гонок.

И все же это была присказка – не сказка. Гонки были далеко не клондайком, и многие фирмы, например, звездная Bentley, перебивались спонсорами и идеей. Сказка началась, когда Этторе сделал вираж по направлению к искусству. Возможно, этому способствовал успех отца, посвятившего себя музам. Карло Бугатти давно перебрался в Париж и слыл одним из гениев стиля «арт нуво». Немыслимые сочетания этно, материалов, форм сделало Карло законодателем моды в интерьере ещё в начале века. Специалисты вспоминают его стулья -»улитки», экспонированные в 1902 г. и ставшие одним из символов эпохи. Теперь их не стесняются выставлять в Музее Орсэ – парижской цитадели модерна.

Наверное, правду говорят, что чем более отличен путь сына отцовского, тем вероятнее, что в конце пути он вернется к отцовскому «очагу». Type 41, сделанный Бугатти для королей, когда самому мастеру уже было около пятидесяти, по стилю был ближе к отцовскому «модерн», только более умеренным. А украшал капот этих чудных авто с пожизненной гарантией белый слон. Возможно, это была дань брату Этторе Рембрандту, блестящему скульптору-анималисту (работы последнего стали котироваться только в середине века на волне славы брата и отца, но зато его «слонов» и «леопардов» смели сразу).

Увы, с «сорок первой» Бугатти чуть опоздал и не попал в стиль. В начале тридцатых Европу догнала Великая депрессия. Короли сторожили троны – им было не до парадных выездов. Огромные двигатели для Type 41 использовались на локомотивах. Но, сделав выбор в пользу изысканности, а не массовости, Бугатти не прогадал. Именно техника, сделанная под одежку, прежде всего задержала в истории его марку.

Позже Ли Якокка вывел формулу: в самый лютый кризис всегда есть категория людей, которые становятся ещё богаче, и строить дорогие авто все равно стоит.

Правда, часто нервничают и подаются в декаданс. Франция не стала исключением. Хотя, казалось, Республика вот-вот падет, «бугатти» раскупали. Например, его страстные Bugatti Type 57, на которых отлично «сидели» роскошные аэродинамические кузова, были проданы в количестве около 750 штук, хотя были не из дешевых. «Пятьдесят семь» как-то удивительно соответствовало нервно-эстетским настроениям французского света, ожидавшего не то немцев, не то революции.

Увы, новый взлет Bugatti прервался со смертью сына Жана в 1939 г., на которого отец возлагал все надежды. А вскоре пришли немцы, Бугатти уехал в Париж и, говорят, сотрудничал с Сопротивлением. В 1947 г. ему вернули фирму, но он вскоре умер, да и шансы возродить изящный стиль в разоренной Европе были близки к нулю. Вторый сын Ролан попытался заново «запустить» фирму, но дело не пошло, и в 1956 году настоящее родовое Bugatti погрузилось в сон. В 1963 г. жизнь в марку вдохнула Hispano-Suiza, аристократка, выжившая благодаря строительству шасси для армии.

Увы, на автопроизводстве «спасители» поставили крест. В 1987 попытку возродить марку предприняли итальянцы – предприниматель Романо Артиоли приобрел права на имя и учредил Bugatti Automobili SpA. При сотрудничестве Марчелло Гандини, автора двух знаменитых «Ламборгини» – Miura и Countach, был создан суперкар Bugatti EB110 GT.

И снова дорогая марка всплыла невовремя – спад в европейской и американской экономике вынудил Bugatti Automobili SpA прекратить существование в 1995 году. В 1998 году фамилия Этторе опять попала в новые руки – на этот раз немецкие. Правда, производство автомобилей Volkswagen AG наладил в Эльзасе. Там появилась Bugatti Automobiles SAS, а вместе с ней – Bugatti Veyron. Может быть, в нем нет итальянской изюминки, но есть королевский размах – 16-цилиндровый мотор, 1001 лошадиная сила, цена, зашкаливающая за миллион, и максимальная скорость в 400 км/ч.

Минерва – римское имя древнегреческой богини Афины

 Сегодня, когда большинство самобытных фирм даже в крупных странах сожрано монополиями, уже кажется совсем призрачным время, когда славный самобытный автопром существовал и в странах поменьше – в Голландии, Швейцарии, Бельгии. С последней связано целое созвездие фирм: Excelsior, FN и, конечно, бельгийский Rolls-Royce – Minerva.

Минерва – римское имя древнегреческой богини Афины, великой воительницы, покровительницы знаний, ремесел и искусств. Ее часто изображали в шлеме, со щитом и мечом. Древние обращались к Афине с мольбами о победе. Возможно, голландец Силвэн де Йонг (Sylvain de Jong), обосновавшись в двадцать лет в бельгийском Антверпене, грезил славой.

Может быть, прозорливый де Йонг понимал, что в алмазной столице мира успех будет иметь именно ювелирно сделанная техника с амбициозным именем. Во всяком случае, после первых экспериментов с постановкой двигателя De Dion-Bouton на велосипеды де Йонг развернул серийное производство мотоциклов под брендом Minerva. В новый век Силвэн и его брат Жак вступили, сконструировав уже собственный автомобиль, однако толком производство авто началось только после 1904 года. Это были обширные машины с четырех- и двухцилиндровыми двигателями. Правда, делались и «малыши» Minervette с двухцилиндровым двигателем мощностью в пять «лошадок».

В 1905 году дерево кузова сменила сталь, а цепь – карданный вал. Объем некоторых из двигателей был доведен до шести литров, и «Минервы» начали гоняться – спортивную славу фирме вскоре сделала гонка в горах Арденнах, по итогам которой «Минервы» заняли первые три места (позже по этим самым горам прорвались в тыл союзников немецкие танки).

Качество было доведено до совершенства, как и красота кузова, а в 1908 году фирма перешла на золотниковые бесклапанные двигатели системы инженера Найта (Charles Y. Knight).

Два американских изобретателя, Чарльз Найт и Лаймен Кильбурн, получили патент на двигатель с гильзовым газораспределением. В двигателях, сделанных по их технологии, вместо клапанов впуском рабочей смеси и выпуском отработавших газов управляли расположенные между поршнем и цилиндром гильзы. Они приводились в движение шатунами от распределительного вала. Когда при возвратно-поступательном движении гильз сделанные в их стенках окна совпадали, происходили такты впуска и выпуска. Почти бесшумные, долговечные, эластичные, но жадные до бензина, эти двигатели очень полюбились европейским изящным маркам Panhard, Daimler, Voisin и др.

Так сформировался имидж Minerva: просторная изысканная карета, крадущаяся по улочкам и иногда выпускающая огромные клубы дыма (специфическая черта двигателя). На самом деле Бельгии такая машина очень шла. Страна все же была хоть и карманной, но империей: у нее даже была своя колония – всего одна, но зато в половину Центральной Африки.

Бизнес, сформировавшийся как семейный, работал в традициях штучного европейского ремесла, и ювелирное качество позволило фирме вскоре легко конкурировать с Mercedes и Rolls. К началу Первой мировой войны Minerva уже была во многих августейших гаражах. Дама в шлеме украшала и капот автомобиля, на котором с открытым верхом любил прокатиться в войска отчаянный позер премьер Керенский. Наверное, ему казалось эффектным выезжать на фронт верхом на самой «Победе», вот только летнее наступление 1917 года бесславно провалилось.

Говорят, в достопамятный октябрьский день Керенского вывезли из Зимнего в женском платье именно на Minerva (по другой версии – на Pierce-Arrow, а по версии Керенского – вовсе не в женском платье).

В двадцатых в Европе все наладилось, и фирма вначале продолжила как ряд больших 6-цилиндровых машин (как например AC 30 HP), так и скромных 4-цилиндровых. «Лицом» фирмы вскоре стали королевские «Минервы» с рядной восьмеркой вроде Minerva AL и Minerva AP, которые делались с конца двадцатых вплоть до конца тридцатых. В 1928 г., после смерти Силвэна, фирму возглавил Жак. На пороге тридцатых на фирме работало уже 7 тысяч сотрудников, но вскоре на европейский рынок хлынул поток дешевых «американок», гонимых депрессией, а позже кризис обрушил и Европу.

Ничего не оставалось, как переходить на малые формы: фирма попыталась выйти на рынок с 6-цилиндровой AR3000 в 1932 году и даже M4 1935 года, имевшей четыре цилиндра. Не спасло. Штучное все меньше ценилось, к тому же прожорливые золотниковые двигатели к концу 30-х повсеместно вышли из моды. Почти обанкротившуюся фирму купила другая бельгийская автофирма Imperia, специализировавшаяся на малолитражках. «Минерву» сосредоточили на тягачах, что как-то продержало фирму до новой войны.

Потом были немцы, англо-американцы и околореволюционные потрясения. На фирме начался поиск себя – дело в том, что потрепанной элите было не до изящных авто, и оставалось разве что обслуживание агрессивного блока НАТО. Сначала бельгийцы загляделись на Land Rover, решив сделать его модификацию для бельгийской армии.

Было куплена лицензия, и завод начал выпуск Land Rover Minerva, на базе которых бельгийцы позже предложили собственную разработку. Увы, армия побрезговала родной разработкой и решила закупать джипы непосредственно у англичан. Был и «итальянский проект». Одно из подразделений группы Caproni, фирма CEMSA построила в 1947 г. авто с эффектным кузовом, несколько напоминавшим советскую «Победу», однако вскоре обанкротилась. Бельгийцы намеревались начать его выпуск у себя на Minerva и даже продемонстрировали машину на Брюссельской выставке в 1953 г.

Но не пошло. В конце 50-х фирма отошла в тень и была ликвидирована. Правда, на рынке до сих пор присутствуют голландские прицепы с кузовом «самосвал» и другая спецтехника под брендом Minerva. Может быть, дальняя родня?

Самый старый Ford выставлен на торги

19 января этого года в Аризоне (США) состоится аукцион RM Auctions, на котором одним из лотов станет Ford-долгожитель – Ford Model A Rear Entry Tonneau 1903 года выпуска. За свою 104-летнюю историю существования автомобиль сменил четырех владельцев.

С конца 80-х годов автомобиль был выставлен на обозрение в вестибюле компании Ford Motor Works в немецком Кельне. Сегодняшний его владелец, имя которого не разглашается, сделал покупку в 2001 году.

Автомобиль имеет 2-цилиндровый двигатель мощностью 8 л.с., а также 2-ступенчатую КПП.

Ожидается, что автомобиль купят за сумму от 400 до 500 тысяч

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24