Музей Mercedes-Benz ломает стереотипы

В Штутгарте в уникальном музее Mercedes-Benz нет отбоя от посетителей, которые приходят не только посмотреть на экспозицию, но и посетить там всевозможные магазины и рестораны.

Тысячи поклонников легендарной марки поражаются уникальной архитектуре и внутреннему убранству самого здания, разработанного Студией ООН. Комбинация множества различных пространственных принципов создает совершенно новый метод строительства и дизайна.

Посетители музея узнают о главных событиях в современной истории компании, о последних новинках. Кроме того, в разделе "Легенды" можно увидеть самые важные технические и стилистические новшества марки Mercedes в определенную эпоху. А экспозиция "33 дополнительных оборудования" посвящена феноменальным изменениям в жизни человека, которые были вызваны изобретением автомобиля

Главному гаражу России исполнилось 100 лет

Столетний юбилей отметил 1 марта "Собственный Его Императорского Величества гараж", ставший предшественником кремлевского Гаража особого назначения.

Он был создан в 1907 году. Последний император Российской империи Николай II держал гаражи в Зимнем дворце и Царском Селе. Любимой машиной царя был французский Delaunay-Belleville 1912 года. По тем временам это была представительская машина высшего класса и одно из самых роскошных авто, ценившееся тогда выше своего английского аналога – Rolls-Royce.

К 1917 году главный гараж России насчитывал более полусотни автомобилей, большинство из них были самыми современными моделями от лучших производителей Европы: Delaunay-Belleville, Mercedes, Rolls-Royce, Renault, отечественный "Руссо-Балт" – один из лучших автомобилей России.

Создатель первого в мире социалистического государства Владимир Ленин предпочитал автомобили Rolls-Royce. У него их было два – летней и зимней модели. Последняя примечательна тем, что была оборудована на Путиловском заводе лыжами, чтобы передвигаться по зимнему бездорожью. Эта модель в прекрасном состоянии хранится в экспозиции музея-заповедника "Горки Ленинские" и до сих пор на ходу.

На автомобилях, поставляемых в гараж, обкатывались многие технические новинки, намного опередившие их внедрение в серийное производство: бронирование автомобилей, автоматическая коробка, кондиционер, электрические стеклоподъемники, индивидуальный тюнинг автомобилей.

Сегодня кремлевский Гараж особого назначения – это машины Mercedes-Benz, ЗИЛ, Audi, Ford и "Волга". Его сотрудники по закону "О государственной охране" обеспечивают безопасное передвижение президента, премьера, спикеров обеих палат парламента, первых президентов СССР и России – Михаила Горбачева и Бориса Ельцина, а также лидеров всех зарубежных государств, прибывающих в Россию с визитами. Во время поездок за границу руководители России также пользуются машинами из Гаража особого назначения.

Уникальная экспозиция, посвященная 100-летию создания Императорского гаража, будет организована 8-12 марта в рамках выставки технического антиквариата "Олдтаймер-Галерея" в выставочном центре "Крокус Экспо".

Шер ами

«Умерла молодой. Была любима. Амилькар. 1919–1937» – примерно такой эпитафией можно украсить надгробие марке Amilcar. Впрочем, в бытность «Амилькара» среди живых все было веселей.

1919 год. Самая страшная в истории война (как наивно полагали тогда) осталась позади. Франция победила! У всех чесались руки – начиналась новая жизнь. Аристократы-фронтовики покидали аэропланы и возвращались скучать в свои шато, проходимцы, поднакопившие деньжат в войну, выползали из щелей. И те и другие соскучились по тратам. И тем и другим нужны были новые игрушки, легкие, как авиация, и щеголеватые, как наряд сутенера.

Тем временем капиталисты, ставшие в разы богаче, ломали голову, куда бы приложить свои состояния. Ничего удивительного, что, когда два смельчака вышли к инвесторам с новым концептом богемного спорткара, их буквально засыпали деньгами. Свыше миллиона франков позволили Эмилю Акару и Жозефу Лами прикупить у другой автофирмы цех в Сен-Дени и на его костях создать новую успешную марку. Правда, первый Amilcar-CC (звучит почти «си-си») пошел в серию только в 1921 году, но зато основательно подготовившаяся фирма с ходу начала строить свыше тысячи машин в год. Для спорткара совсем неплохо.

Новинка имела объем двигателя, немного не добиравший 1000 кубиков. Этот 4- цилиндровый моторчик развивал всего 18 л. с., но зато и бензина много не просил.

Акар и Лами и раньше пробовали себя в автоинжиниринге, но в технике они положились на инженеров Эдмона Муайэ и Андрэ Морселя. Кроме мощного производства была создана хорошая дилерская сеть, перешедшая в наследство от одной затухавшей фирмы. Следующим штрихом к портрету стал Amilcar CS с расширенной базой. Эти авто отлично подошли для гонок: на 24-часовом Ле-Мане «Амилькары» заняли третье и четвертое места.

Однако настоящая слава фирме пришла с моделью CGS 1924 года. У французов получился интересный экземпляр: гоночный кузов «торпедо» был как бы расширен до двухместного, плюс сзади образовалось место и для третьего пассажира. Само собой, ни крыши, ни стекол, ни дверей. Получавшаяся широкая «байдарка» иногда снабжалась разве что авангардным наворотом во всю длину кузова, как бы соединявшим крылья с подножкой. Авто имело тормоза на всех колесах и мощность в 27 л. с. С компрессором Rootes мощность модели и ее «наследников» можно было довести до 75 л. с., а скорость – до 200 км/ч.

В течение года CGS выиграл около ста гонок. Дебют оказался столь мощным, что уже через год «Амилькары» по лицензии выпускали в других странах Европы.

В Австрии их освоили под именем Amilcar Grofry, немецкая фирма Ehrhardt выпускала «Ами» в Дюссельдорфе под маркой Ehrhardt-Pluto, а компания Generale Automobili из Рима выпускала их для итальянского рынка как Amilcar Italiana. Итальянские модели 6CV и 7CV Gran Sport соответствовали французским CC. Правда, иностранные производители были мелкими и часто разорялись, так что эстафета по сборке переходила из рук в руки. Богемная бестия с эмблемой в виде пегаса на капоте хорошо расходилась и в Париже, где к середине двадцатых уже не знали, где строить парковки. В 1923 г. Amilcar освоил и рынок пассажирских авто. Появился двухместный Type E с 4-цилиндровым двигателем, а позже и род 4-местных Type G. Не был оставлен и спорт. Один из G в 1927 одержал победу на ралли в Монте-Карло.

Очухавшиеся от войны и стачек двадцатые веселились как в последний раз. «Амилькары» любили молодые. Ещё не разорившиеся аристократы, только разбогатевшие коммерсанты. К веселому дурдому богемных вечеринок, пикников и интрижек эти паркетные спорткары очень шли. «О моя си-си», «о мой си жи...» Пижоны называли своих моторизованных коньков Cher Ami («милый друг») – почти по Мопассану. Наверное, стильно было примчаться на свидание с пегасом в сердце и на капоте.

Правда, вскоре интим был нарушен. С первыми пароходами с Уолл-стрита прибыла тетка-депрессия. Злая-презлая… Жертвами ее секвестра как раз стали модные безделушки на колесах и их производители. Правда, в эти времена Amilcar вошел уже и со вполне основательными моделями. Аккурат в 1929 г. появилась обширная пятиместная C8. Правда, ее 8-цилиндровый двигатель имел по-амилькаровски крошечный объем (его потом наращивали, и не раз). Как и многие другие европейские марки, не найдя покупателей на большие машины, Amilcar бросился в другую крайность. Появились малютки с совсем крошечным объемом двигателя, но покупатель куда-то сгинул.

Последней попыткой взмыть к успеху была модель La Pegase с чужим 2,1-литровым двигателем. Но то ли поэты перевелись, то ли «Пегас» оказался не по средствам, а модель «не пошла», и в 1937 г. фирма отошла компании «Гочкисс» (Hotchkiss).

Старая оружейная кузница «Гочкисс» славилась пассажирскими автомобилями, в тридцатые регулярно выигрывавшими и ралли Монте-Карло. Располагая средствами, фирма пропатронировала новый проект AB38 Compound. Хотя он нес на радиаторе пегаса от Amilcar, его дизайн и техника имели мало общего с традицией марки. Зато создатели умудрились снабдить авто по-амилькаровски скромным двигателем. Рынок не оценил модель, хотя Compound и запомнился специалистам алюминиевым шасси и передним приводом, а начавшаяся война окончательно вознесла «Пегаса» на небо.

История легендарных «хвостатых» американских машин

 Развитию моды свойственна цикличность. На смену строгому аскетизму приходит показная роскошь. В середине прошлого столетия Кристиан Диор (Christian Dior) решил, что хватит уже людям одеваться так, будто до сих пор идёт война, и предложил новый стиль — «New Look». Таким образом Диор заставил дам ходить в широченных юбках, напоминавших знаменитые кринолины их прабабушек.

В том же духе развивалась и автомобильная мода.

Американцы, неожиданно оказавшиеся хозяевами супердержавы, богатели с каждым годом и хотели ездить на всё более мощных и помпезных машинах. Поэтому «плавники», которыми стали оснащать задние крылья машин, пришлись как нельзя кстати. Они стали главной стилистической чертой десятилетия и прочно ассоциируются с американскими автомобилями этой эпохи.

А выдумал плавники Харли Эрл (Harley Earl) — легендарный стилист General Motors. Он прославился ещё в 1927 году, когда стал первым в мире дизайнером, которого привлекли к конструированию автомобиля (до этого момента обходились и без них). Эрл поработал над моделью La Salle, «малым Кадиллаком». Считается, что именно Эрл в 1938 году создал первый в мире концепт-кар — Buick Y-Job. Харли был и одним из отцов легендарного Chevrolet Corvette.

Как гласит легенда, однажды Эрл и его помощники Билл Митчелл (Bill Mitchell) и Фрэнк Хёрши (Frank Hershey) получили разрешение посмотреть новый секретный истребитель-бомбардировщик Lockheed P-38 Lightning, которому было суждено внести немалый вклад в победу союзников над странами «Оси». Самолёт этот отличался необычной конструкцией с двумя килями (в просторечии — «хвостами») и настолько очаровал Эрла сотоварищи, что когда после окончания войны встал вопрос о новом Кадиллаке, два киля «Лайтнинга» вдохновили дизайнеров на то, чтобы снабдить задние крылья новой модели двумя плавничками очень похожего вида. Только вот размещались на них не рули поворота, а задние фонари.

Первые плавники появились на автомобилях Cadillac, но тогда это была только фирменная «фишка», а не повальное увлечение. Эти плавнички имели ещё очень скромный вид, но дизайнерская находка оказалась очень удачной. Кадиллак 1948 года, подобно многим другим моделям этой марки, оказался провозвестником модного тренда. Но до массового распространения плавников было ещё далеко. Первые несколько лет они оставались исключительно стилистической чертой Кадиллаков.

Следующий важный шаг сделали дизайнеры Форда, который тоже не раз играл роль законодателя автомоды. Модели Ford 1955 года, особенно Mercury, чем-то напоминая летящую стрелу, резко отличались от своих предшественников изяществом и заострённостью очертаний. Строго говоря, плавников у них не было, но зато присутствовали многие характерные черты плавникового стиля. Козырьки над фарами, вносившие существенный вклад в стремительность силуэта, а также почти плоский капот, пришедший на смену капотам начала 1950-х годов. Такие капоты делали тогдашние автомобили очень похожими на классических капиталистов-эксплуататоров в изображении советской пропаганды — с животами, выпирающими поверх ремня.

Третий из детройтских гигантов — Крайслер — брал новые тенденции на вооружение с некоторым опозданием. Обжёгшись в 1930-е годы на прогрессивной, но уж больно необычной модели Chrysler Airflow, руководство корпорации осторожничало: крайслеровская продукция начала 1950-х годов отличалась солидным, но чрезмерно консервативным обликом. Перелом наступил в 1957 году, когда под руководством дизайнера Вёрджила Экснера (Virgil Exner) был разработан стиль Forward Look, главной отличительной особенностью которого служили, конечно же, огромные плавники.

К 1958 году плавниковый стиль сложился окончательно. Помимо собственно плавников, для него были характерны приземистый, стремительный и длинный силуэт с огромным багажником, козырьки-«брови» над сдвоенными фарами, мощные бамперы причудливой формы, придававшие многим из этих машин хищный облик, и не менее причудливые, прямо-таки фантазийные задние фонари. На дворе уже стоял космический век, на орбиту вышел первый спутник, не за горами было начало астронавтики, поэтому стоит ли удивляться, что своим дизайном многие из этих фонарей напоминали сопла ракетных двигателей?

Облик тогдашних американских автомобилей настолько своеобразен и характерен, что считается настоящим символом той эпохи. И, пожалуй, не случайно именно к этому поколению принадлежит едва ли не единственная машина, ставшая полноправным героем книги. Речь идёт, конечно, о знаменитой «Кристине» из романа Стивена Кинга — машине, которая, несмотря на свою зловещую роль, стала объектом фанатизма со стороны тысяч поклонников. Причём реально эта модель — Plymouth Fury 1958 года — возможно, такой популярности и не заслуживает, будучи довольно ширпотребной американской машиной того времени. Единственное, чем она выделяется из общего ряда, так это, пожалуй, чистота и изящество очертаний, которые делают её наиболее характерной представительницей плавникового стиля. И сами могучие плавники при этом играют не последнюю роль.

Вообще же, год наивысшего расцвета этого «детройтского барокко» оказался и первым годом его упадка. Мало того, что в экономике США тогда случился кризис, и производство автомобилей снизилось чуть ли не вдвое, из-за чего машины 1958 года сегодня представляют собой относительную редкость, так ещё и дизайн этих моделей подвергся резкой критике за вычурность и претенциозность. Больше всего насмешек досталось, конечно же, самим плавникам — деталям очень выразительным, но абсолютно нефункциональным. И это несмотря на то, что в рекламе того времени встречались заявления, будто бы плавники способствуют устойчивости автомобиля при движении. Но особенно вычурным дизайном отличались модели от General Motors. Это и агрессивный Buick с решёткой радиатора, больше всего напоминающей раскрытую зубастую пасть (кстати, эта решётка, получившая даже свое собственное название Fashion-Aire Dynastar, состояла из 158 хромированных квадратиков, рассчитанных так, чтобы отражать максимальное количество света). Это и Oldsmobile, по поводу которого критики говорили, что его переднюю и заднюю части проектировали две разные студии стилистов, не имевшие представления о работе друг друга. Высмеивалось и обилие хромированных деталей, из-за чего эти машины получили прозвище «хромомобили».

В погоне за покупателем каждый пытался выдумать свой, оригинальный плавник. Но настоящий шедевр эклектики появился только в следующем году. Кадиллаки 1959 года оснащались уже совсем непомерными плавниками, на которых вдобавок были установлены сдвоенные фонари, своей формой напоминавшие пламя, вырывающееся из сопла ракеты. Кроме того, плавники своей хромированной кромкой опирались на ещё два огромных ложных сопла, окружавших белые фонари заднего хода. А между этими соплами протянулась широкая решётка, заставлявшая задуматься, где у машины перед, а где зад. Профиль у этого Кадиллака был скорее самолётный, чем автомобильный. Именно на таком огромном Кадиллаке, только потрёпанном и ржавом, разъезжает главный герой в фильме «Охотник на оленей» — «этнический русский» в исполнении Роберта Де Ниро.

Вопреки представлению о том, что плавниковый стиль был характерен для большей части 50–60-х годов, он в уже 1959 году фактически «подошёл к концу». Дизайнеры лихорадочно искали новые решения. Появились сдвоенные плавники на Pontiac, косые плавники на Buick (с аналогичным диагональным расположением фар) и даже горизонтальные плавники на Chevrolet!

Но это были уже последние конвульсии стиля. В 1960 году плавники на Cadillac вернулись к разумным размерам, а в 1961-м плавники если и оставались на моделях от General Motors и Ford, то лишь в виде жалких рудиментов. Главное — сам стиль был уже не тот, он лишился стремительности очертаний, но, с другой стороны, стал более чистым и лаконичным.

Дольше всех продержался поздно раскачивавшийся Chrysler. На его машинах полноценные плавники продержались до 1961 года, и в том же году в последний раз появились на моделях Dodge, имея, впрочем, вид нелепых косых наростов на более-менее округлом кузове. Всё закончилось так же, как и началось: в 60-е годы небольшими плавничками щеголяли только Кадиллаки, получившие в наследство от той эпохи характерные вертикальные задние фонари, по которым многие модели этой марки можно отличить от, скажем, Линкольнов с их горизонтальными фонарями.

А что же в других странах? Плавниковая мода, разумеется, не обошла их стороной, и проводниками влияния в первую очередь выступали американские корпорации, имевшие свои филиалы на других материках. К поколению плавников можно отнести уже Opel Kapitan 1955 года. За Ла-Маншем эту же моду подхватило британское отделение General Motors — Vauxhall. Модели Vauxhall Cresta и Velox PA-серии — вполне характерные представители стиля. Не остался в стороне и Ford, выпускавший в 1957–60 годах симпатичную машинку Taunus 17M. Потом эстафету подхватили и чисто европейские фирмы. Это и Mercedes-Benz, и машины английской British Motor Corporation, спроектированные известным итальянским кузовным ателье Pininfarina и известные под общим названием Farina, и отличавшаяся особенно огромными плавниками французская SIMCA Vedette.

В Европе мода на плавники продержалась гораздо дольше, чем в Америке: собственно говоря, в течение всех 60-х годов. Но особенно в этом отношении отличились отечественные, советские модели. Всем известная «Чайка» ГАЗ-13, по всеобщему мнению срисованная (так же, как и ЗИЛ-111) с моделей Packard 1955–1956 годов и своим видом представлявшая настоящий реликт 50-х годов. Она выпускалась до 1981 года, а «Москвич-2140», имевший, правда, жалкие обрубки вместо плавников, но в целом сохранивший характерные формы «Москвича-408», продержался на конвейере аж до 1989 года.

Хотя американские плавниковые монстры не вписываются в современные стандарты ни огромными габаритами, ни прожорливыми моторами, ни архаичной рамной конструкцией, жаль, что их сегодня не увидишь на дорогах. Пусть не во всех из них, но в очень многих было нечто от настоящего произведения искусства — этого очень не хватает надёжным, удобным, безопасным, но в массе своей безликим современным автомобилям.

Автоистория 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24